从传统视角看船周期，一般一艘船龄在20-30年的船将被更换。由于船舶种类繁多，各种船在历史上受到经济、政策法规的各种因素影响，例如运价高、钢价低时，船东拆解意愿低；有环保政策约束时，船东拆解意愿较高。据克拉克森，船舶拆解时的平均船龄从2007-2008年的29年，到2021年的25年，船舶拆解寿命中枢或有下移趋势，也就是说，船舶的更新换代或在加速。
　　环保政策是加速船舶更新换代的重要因素。国际海事组织IMO规定，从2023年1月1日起，所有船舶都必须计算其现有船舶达到的能效指数（EEXI），并开始收集数据以报告其年度营运碳强度指标（CII）和CII评级。CII每年会更严格，评级不合格的船舶将被采取措施。虽然目前该规定处于实施初期，最终计算公式和惩罚力度尚未明确，但减排趋势已然十分明晰，且达飞、马士基等大船东已领头开始探索甲醇、氨燃料等减碳路径。环保需求将刺激船东加快更新步伐。
　　此外，全球天然气需求持续上升，推动LNG运输船需求。根据OPEC报告，到2045年，全球天然气需求占比将提升至24.4%，仅次于原油（28.1%），排第二位，天然气需求量将保持长期增长。随着全球天然气液化和再生等基础设施的扩大和全球能源转型以及美国和卡塔尔天然气产量的预期增长，LNG贸易量会继续增加，并且扩张速度将继续高于管道天然气，进而推动LNG船需求进一步扩大。
　　总结来说，老旧船舶的更新换代是本轮周期的基调，环保政策是催化剂，能源结构转型带来新增LNG船需求。
　　风险提示：新接订单低于预期；原材料价格波动风险；汇率波动风险。
　　

研究报告全文：证券研究报告行业专题船舶制造2023年9月25日复苏大周期已至大浪淘沙始见金船舶行业需求端专题报告证券分析师姓名俞能飞资格编号S0120522120003邮箱yunfteboncomcn0核心要点从传统视角看船周期一般一艘船龄在20-30年的船将被更换由于船舶种类繁多各种船在历史上受到经济政策法规的各种因素影响例如运价高钢价低时船东拆解意愿低有环保政策约束时船东拆解意愿较高据克拉克森船舶拆解时的平均船龄从2007-2008年的29年到2021年的25年船舶拆解寿命中枢或有下移趋势也就是说船舶的更新换代或在加速环保政策是加速船舶更新换代的重要因素国际海事组织IMO规定从2023年1月1日起所有船舶都必须计算其现有船舶达到的能效指数EEXI并开始收集数据以报告其年度营运碳强度指标CII和CII评级CII每年会更严格评级不合格的船舶将被采取措施虽然目前该规定处于实施初期最终计算公式和惩罚力度尚未明确但减排趋势已然十分明晰且达飞马士基等大船东已领头开始探索甲醇氨燃料等减碳路径环保需求将刺激船东加快更新步伐此外全球天然气需求持续上升推动LNG运输船需求根据OPEC报告到2045年全球天然气需求占比将提升至244仅次于原油281排第二位天然气需求量将保持长期增长随着全球天然气液化和再生等基础设施的扩大和全球能源转型以及美国和卡塔尔天然气产量的预期增长LNG贸易量会继续增加并且扩张速度将继续高于管道天然气进而推动LNG船需求进一步扩大总结来说老旧船舶的更新换代是本轮周期的基调环保政策是催化剂能源结构转型带来新增LNG船需求风险提示新接订单低于预期原材料价格波动风险汇率波动风险101传统更新周期视角看船舶2船舶寿命环保等因素驱动船舶拆解寿命中枢下移船舶平均寿命呈现下降趋势近年来平均寿命约在25年近十年拆解油船的平均船龄为24年综合平均船龄油船平均船龄303028282626242422222020资料来源克拉克森德邦研究所资料来源克拉克森德邦研究所近十年拆解散货船的平均船龄为26年近十年拆解集装箱船的平均船龄为22年散货船平均船龄集装箱船平均船龄3540353030252520201519961997199819992000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021资料来源克拉克森德邦研究所资料来源克拉克森德邦研究所3更新需求与船舶大周期节奏匹配高点更高更新需求刺激每轮船周期复苏以船舶寿命预计的更新周期启动时间与实际交付对应行业特点决定了供需严重错配使得每轮高点比上一轮周期更高更新需求与船舶大周期节奏匹配高点更高12010080604020019001920194019601980200020202040预测交付百万GT实际交付百万GT资料来源克拉克森德邦研究所4拆解寿命受高运价低钢价影响预测的油船更新周期与实际的更新周期有时差上一轮周期油船的更新需求具有典型性60预测2001年油船更新交付高峰实际1975年油船交付高峰实际2009年油船更新交付高峰1975年交付高峰对应的下一轮更新的交付高峰是2001年50而实际的交付高峰在2009年4030原因可能是12004-2008年油船运价达到历史高峰油20船供不应求使得原本应该淘汰的油轮继续运输船东拆船意10愿低因此延缓了更新周期01970198019902000201020202废钢价格低船东拆解船舶意愿低也延缓了船舶更新油船预测交付量百万DWT油船实际交付量百万DWT的速度资料来源克拉克森德邦研究所运价越高拆解量越低废钢价越低拆解量越低油船拆解量百万DWT油船运价美元天右轴油船拆解量百万DWT废钢价格元吨右轴25500002540002040000203500153000030001525001020000102000510000515000100000资料来源克拉克森德邦研究所资料来源克拉克森德邦研究所5拆解寿命运价低叠加限硫令加速油船拆解受运价疲软以及限硫令影响2018年全球油船拆解量创历史新高2016年10月国际海事组织通过了全球航行船舶使用05低硫燃油标准该项规定将于2020年1月1日起正式实施据中国船舶报2018年全球油船拆解量约203艘2100万DWT创近30年来的最高纪录2017年拆解量只有100艘1100万DWT其中VLCC苏伊士型油船阿芙拉型油船拆解量分别为33艘20艘50艘拆解船龄20年以上油船共计144艘船龄1520年油船共58艘受运价疲软以及限硫令影响2018年全球油船拆解量创历史新高油船船龄油船拆解量百万DWT右轴油船运价美元天右轴480002925284000020272632000152524000241023160002252180002000199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022资料来源克拉克森德邦研究所注叠加图右坐标轴与折线颜色一致6拆解寿命低运价加速散货船集装箱船拆解2016年散货船平均运价创下14年来新低为6218美元天2016年散货船拆解量2900万载重吨创有史以来第三高交付量4700万载重吨为近7年以来最低散货船船队增长速度达到了历史最低水平此前由于利率低融资成本低先后出现了两次大批订购集装箱船的风潮导致船只过剩2016年散货船和集装箱船的回收活动非常强劲分别占总拆解量的65和18报废的70万TEU的集装箱运力比2013年的峰值高出48而2016年报废的2890万载重吨的散货船居全年记录的第二高位2016年散货船运价低至6218美元天2016年集装箱船供给过剩散货船船龄散货船运价美元天右轴集装箱船船龄集装箱船运价美元天右轴3650000315500034450002950000400004500032273500040000253030000350002825000233000025000262000021150002000024191000015000172250001000020015500020082009201020112012201320142015201620172018201920202021199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022资料来源克拉克森德邦研究所资料来源克拉克森德邦研究所7仅考虑更新需求2036年预计出现下一轮需求高峰不考虑环保政策运价等情况下单以船龄计算25年2011年后的下一轮需求高峰将会在2036年出现单考虑船舶更新周期预计下一轮需求高峰在2036年预测下一轮交付高点在2036年120实际2011年交付高点10025年8060402001940196019802000202020402060预测交付百万GT实际交付百万GT资料来源克拉克森德邦研究所8仅考虑更新周期分船型看大周期复苏节奏预测油船的下一轮交付高峰在2033年只考虑船舶的更新下同油船预计从2025年开始交付量阶梯式上升60至2033年左右达到下一轮更新周期的交付高峰40散货船预计从2034年开始交付量直线上升至2037-2038年达到下一轮更新周期的交付高峰20集装船预计从2027年开始交付量直线上升至2030年达到小高峰到02037年达到大高峰而实际上2021年下半年集运市场火爆集装箱船订单19801990200020102020203020402050剧增船厂在手订单大部分都是集装箱船从景气度历史来看集装箱船已经油船预测交付量百万DWT油船实际交付量百万DWT达到历史最高分位资料来源克拉克森德邦研究所预测散货船的下一轮交付高峰在2037-2038年分船型看2021年造船行业景气度历史情况150集装箱船散货船油船较过去25年平均值同比1996-240-13-312020100较本轮造船周期底部平均值同比39725-142016-202050较疫情前同比201944217-17较历史最高数据同比0-76-770较历史最低数据同比5441332911970198019902000201020202030204020502021年新接订单的历史分位散货船实际交付量百万DWT散货船预测交付量百万DWT10064321996-2021资料来源克拉克森德邦研究所资料来源克拉克森德邦研究所902环保催化更新前置10影响更新需求的变量环保要求加速船舶更新换代速度2023年7月MEPC80会议正式落幕此次修订加强了温室气体的排放目标需通过提升新建船舶的能效设计来降低其碳强度到2030年国际航运单次运输任务的二氧化碳排放量要比2008年平均减少40及以上加大采用可实现温室气体零排放或接近零排放的技术燃料或能源到2030年至少占国际航运所用能源的5力争达到10除此之外GHG指出候选的中期减碳排措施主要包括两方面一是技术要素即基于目标的船用燃料标准规范分阶段降低船用燃料的温室气体强度二是经济要素对航运碳排放的定价机制碳税GHG新修订的战略中多个重要时间节点提前而目前已运营的船舶仍大多不合碳排放相关规定这意味着船东需加快决定应对措施或用新造改造船数字化等方式GHG战略国际航运净零排放阶段性的核查指标在考虑到不同国情的情况下在2050年之前或该年前后实现温室气体净零排放到2040年将国际航运温室气体年排放总量比2008年至少减少70力争减少80到2030年将国际航运温室气体年排放总量比2008年至少减少20力争减少30资料来源国际船舶网德邦研究所11影响更新需求的变量环保要求加速船舶更新换代速度1967年的托里峡谷漏油事件是当时最大的石油灾难是促成MARPOL公约制定的关键时刻之一1970年代全球对保护海洋环境免受所有污染源影响的意识增强随后分别于1973年和1978年通过了MARPOL公约和1978年MARPOL议定书IMO历史重要环保政策时间政策公约简称政策要求1973年和1978年通过了MARPOL公约和1978年MARPOL议定书合并后的文书于1983年10月1983MARPOL73782日生效MARPOL7378是最重要的国际文书涵盖防止船舶因操作或意外原因造成的海洋环境污染2003单壳油轮政策在2010年前淘汰单壳油轮2008年10月IMO在第58届MEPC会议上提出将新造船CO2设计指数标准改为EEDI且强制实2008EEDI施2018年通过IMO温室气体GHG初始战略以在本世纪末之前尽快实现该行业的脱碳为在2018GHG战略MARPOL内部制定和采取进一步措施以提高船舶能效奠定了政策框架2019122国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约在我国正式生效规定所有远洋船舶在2019压载水公约2024年9月8日之后都需要安装压载水管理系统2016年10月国际海事组织通过了全球航行船舶使用05低硫燃油标准2020年1月1号起全2020限硫令球范围内的限硫令开始实施船舶在全球范围内都必须使用硫含量不得超过05mm的燃油如果船舶安装了脱硫器可以继续使用硫含量超过05mm的燃油EEXI要求所有现役船舶必须满足特定的二氧化碳排放要求船舶需要先进行初步评估然后获2023EEXICII得初步技术文件许可并最终得到EEXI的合规认证CII要求船舶必须记录燃油消耗航行距离和航行时间以满足IMO的数据收集要求用于计算船舶的年效比AER资料来源IMO中国船东协会中国船检中国海洋报中国自然资源部中国石油新闻中心赫璟论单壳油船的淘汰及其对我国的影响等德邦研究所12碳中和对航运的要求如何EEXI表示一艘船运输每吨货物每海里排放的CO2质量是碳排放强度理论计算值CII每吨货物每海里的碳排放量CII值越低越好是船舶实际营运性指标EEXI和CII的介绍现有船舶能效指数EEXI碳排放强度指数CII在给定的类型和容量船舶在参考条件下每容量载重IMO根据各船舶一年的燃油消耗结果CII进行A-E定义吨英里所需要的最大二氧化碳排放克数船舶达到的5类评级高评级A或B的给予奖励低评级E或EEXI必须小于或等于所需的EEXI连续3年为D的船舶将被要求制定改进计划生效时间202311202311适用范围针对现有船舶400总吨及以上现有船舶5000总吨及以上的船舶到2030年所有船舶的碳强度与2008年相比降预期效果到2030年所有船舶的碳强度与2008年相比降低40低40资料来源IMO官网世界海运航运界公众号国际船舶网国际海事研究中心亚洲海事技术合作中心德邦研究所13影响更新需求的变量环保要求加速船舶更新换代速度CII要求每年更加严格IMO规定CII以2019年的船舶的营运效率为基线标准每年折减2023年要折减5船舶能效与2019年比要提高52024年提高72026年提高11散货船的CII评级较差DNV海事副总裁MortenLvstad表示全球超过60的散货船船队将需要采取措施提高CII评级以便在2030年之前保持合规性和竞争力如果IMO进一步收紧碳强度要求这一数字将会更高计算2023年和2024年的CII时全球40-60的散货船船队将获得D或E级评级这意味着船东需要改变其运营方式以将其提高到C级或更高评级CII每年按一定比例折减散货船CII评级较差EDCBA1009080706050403020100油船Tanker散货船BulkCarrier集装箱船ContainerShip资料来源中国船检公众号德邦研究所资料来源Bearing国际船舶网德邦研究所14影响更新需求的变量环保要求加速船舶更新换代速度需要更新的散货船运力约占90更新需求达85亿载重吨截至2021年底根据VesselsValue现有运力中不满足EEXI要求需要更新的油船散货船集装箱船分别占69690744根据货运供应链协同创新平台截至2021年底油船散货船集装箱船现有运力分别是652944275亿载重吨因此需要更新的油船散货船集装箱船的运力分别是454850204亿载重吨约有90的散货船运力需要更新未来需要更新的运力百万DWT需要更新运力百万DWT满足EEXI的运力百万DWT满足EEXI的需要更新的运前五年平均新接1000船型现有运力900比例力订单800700散货船10094485085600500400集装箱船25627520420300200100油船304652454450散货船集装箱船油船合计21718681506151资料来源VesselsValue货运供应链协同创新平台德邦研究所注截至2021年底集装箱船容量TEU换资料来源VesselsValue货运供应链协同创新平台德邦研究所注截至2021年底集装箱船算成DWT容量TEU换算成DWT请务必阅读正文之后的信息披露及法律声明15历史复盘单壳油轮政策加速油轮更新由于单壳油轮溢油泄露污染严重IMO不断修订规则加速单壳油轮淘汰速度据中国船舶工业协会的统计数据截至2009年底国内航线共有5247艘油轮以运力计算单壳油轮占了85以上单壳油轮强制淘汰政策将带来更新或改造需求780万载重吨相当于2008年国内造船产量的40单壳油轮政策加速油船淘汰速度时间事件IMO在MARPOL公约新增规定13F规定了新建的有关船舶必须符合双壳标准13G条规定现有单壳油船应逐步淘汰当时规定单壳油船的最1992长运营年限可达30年加速单壳油轮淘汰对于第一类不符合规定的大型单壳油船淘汰时间为2007年第二类符合规定的大型油轮淘汰时间为2015年第三类2001较小油轮淘汰时间为2015年再次修订MARPOL公约第13G条进一步提前了单壳油船淘汰的年限第一类油轮淘汰时间由原来的2007年提前至2005年第二和第三类油2003轮由原来的2015年提前至2010年中国发布关于执行7378防污公约新修订的第13G条和新增第13H条的通知规定从2015年开始拒绝所有单壳船舶在我国海域的2005航行老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案2013-2015按1500元总吨的基准对报废更新的船舶给予补助补助资金按各201350的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放资料来源赫璟论单壳油轮的淘汰及其对我国的影响国际船舶网国际海事信息网德邦研究所16历史复盘单壳油轮政策加速油轮更新IMO2003年修改规定单壳油轮20052010年前报废完到2010年底全球单壳油轮运力仅剩5同时2003-2009年油船完工量攀升也使得在运油船平均船龄下降中国政策实施相对晚老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案2013-2015按1500元总吨的基准对报废更新的船舶给予补助补助资金按各50的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前1年-10年拆解此前四部委曾于2010年出台单壳油轮报废方案因申请拆船补贴的要求过于严格政策实施效果并未达到预期按载重吨计算2013年共有1260万吨的运力退出油轮市场是继2003年以来最高据Gibson统计包括VLCC在内2013年共有105艘油轮被送入拆船厂其中33艘为单壳船2013年送拆的VLCC平均船龄仅为189年且其数量创下2003年以来的最高水平2003-2010年在运油船的平均寿命递减2009-2013年拆解油船的平均船龄递减在运油船平均船龄拆解油船平均船龄161429281227102625824623422212200199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022资料来源克拉克森德邦研究所资料来源克拉克森德邦研究所17环保欧美等国对违规船舶处罚力度大政策力度刚性欧盟碳排放权配额价格递增欧盟排放CO2权配额价格美元吨120历史来看欧美国家对于违规排放的处罚力度更强10080欧盟现施行二氧化碳排放权配额交易制度6040鼓励主管部门港口当局和其他利益相关者向评级获A或B的船舶提供奖励鼓励主管部门港口当局和其他利益相关者酌情为评级为A或20B的船舶提供奖励这也向市场和金融部门发出了强烈信号0Jan-2020Feb-2020Mar-2020Apr-2020May-2020Jun-2020Jul-2020Aug-2020Sep-2020Oct-2020Nov-2020Dec-2020Jan-2021Feb-2021Mar-2021Apr-2021May-2021Jun-2021Jul-2021Aug-2021Sep-2021Oct-2021Nov-2021Dec-2021Jan-2022Feb-2022Mar-2022Apr-2022May-2022Jun-2022资料来源克拉克森德邦研究所欧盟实行碳排放交易欧美国家对硫化物排放不达标处罚力度较大规则条例惩罚措施国家罚款船舶扣留船员监禁未能交出必要的配额将导致财政处罚目前对于未交出ETS指令第12条比利时配额的每吨CO2排放设定的处罚是100欧元法国FuelEUMaritime第20船舶每次在港口靠泊时不合规范都将被罚款罚款金额挪威条是船上用电功率乘以船舶停泊的小时数再乘以250欧元丹麦美国修订后的ETS指令第16反复违规的情况也可能导致违规船舶甚至其船公司被拒中国条和MRV法规第20条和绝进入所有欧盟成员国的港口如果船旗国也是欧盟成FuelEUMaritime第23条员国除外但船舶仍可能被扣留资料来源中科三清公司官网德邦研究所资料来源信德海事德邦研究所18环保短中期看LNG船将是过渡时期的首选燃料2022年LNG氨燃料和甲醇动力船舶订单合计接近61占比根据克拉克森研究公司的数据2022年LNG氨燃料和甲醇动力船舶吨位LNG动力合计占比有61按数量计算为35超过一半的订单397订单39367mGT是LNG双燃料70是甲醇43订单50mGT11液甲醇动力化石油气17订单08mGT和12包括电池混合动力51氨动力其他动力截至2022年7月全球LNG船订单6600万载重吨占比3073资料来源克拉克森德邦研究所可载LNG船运力占比24左右截至2022年6月可载LNG船在手订单运力占比30左右全球可载LNG船百万载重吨占比右轴全球可载LNG船订单百万载重吨占比右轴60307035502560305025402040203015301520102010105100500000Jan-2018Apr-2018Jul-2018Oct-2018Jan-2019Apr-2019Jul-2019Oct-2019Jan-2020Apr-2020Jul-2020Oct-2020Jan-2021Apr-2021Jul-2021Oct-2021Jan-2022Apr-2022Jul-2022Jan-2018Mar-2018May-2018Jul-2018Sep-2018Nov-2018Jan-2019Mar-2019May-2019Jul-2019Sep-2019Nov-2019Jan-2020Mar-2020May-2020Jul-2020Sep-2020Nov-2020Jan-2021Mar-2021May-2021Jul-2021Sep-2021Nov-2021Jan-2022Mar-2022May-2022Jul-2022资料来源克拉克森德邦研究所资料来源克拉克森德邦研究所19