IMO新规于23年施行，航运碳减提升迫切。2018年IMO通过国际航运温室气体排放初始战略，首次明确航运业减排目标和路径。其中明确提出到2030年，全球航运业平均单位碳排放强度同2008年相比至少降低40%，到2050年力争降低70%。为实现该目标，IMO提出了短、中、长期措施，其中短期措施（2018-2023）主要是对现有船舶和新造船舶进行技术革新；中期策略（2023-2030）是利用市场手段和低碳燃料。2021年IMO对短期措施进行修订，要求所有船只通过技术和运营两方面降低碳排放强度，自2023年起执行。其中技术指标包括EEDI及EEXI，运营指标主要为CII和SEEMP，CII为年度营运碳强度指标，IMO要求自2023年开始对5000吨以上船舶进行运营能效评级（A-E级），评级较差需制定整改计划。EEXI和CII认证要求于2023年1月起生效，即首个年度报告将在2023年完成，并于2024年给出首次评级。同时2023年7月IMO还将对IMO船舶温室气体减排初步战略进行修订，减排目标等有望进一步提高。
　　欧盟碳市场24年开始纳入航运业，FuelEUMaritime要求25年航运减碳2%，2050年RLF占比达到86-88%。2022年12月，欧盟碳市场改革达成一致，决定将航运业纳入欧盟碳市场，欧盟碳市场要求5000总吨以上的商用船舶，按照2024年排放量的40%、2025年排放量的70%、2026年后排放量的100%逐步纳入配额管理。需注意的是，2024年仅纳入CO2履约管控（即2025年4月底之前完成履约清缴），船舶的甲烷及NO2自2026年起正式纳入履约管控。欧盟将航运业引纳入碳市场，意味着将额外投放约8000万-1亿碳排放配额，航运公司无法免费获得配额，只能通过拍卖或二级市场购得。未足额履约的配额缺口将按照100欧元/吨收取罚款，连续两年未完成履约义务的船舶，可能被禁止进入欧盟港口。此外，2022年10月，欧洲议会还通过了FuelEUMaritime的修正草案（一读），旨在促进可再生和低碳燃料（RLF）的使用，草案明确2025年船舶部门减排量相比2020年减少2%，到2050年，RLF应占国际海上运输燃料的86-88%。
　　其他航运减碳举措，航运减碳加速推进。1）中国制定《船舶能耗数据和碳强度管理办法》，于22年12月22日正式施行。中国最高立法机关计划将减少航运业CO2排放的条款纳入《海洋环境保护法》。2）“绿色航运走廊”是端到端脱碳的特定海上航线，国际气候大会致力于推动绿色航运走廊加速发展。
　　传统减排措施效力有限，低碳/零碳燃料成刚需。IMO新规及欧盟将航运业纳入EUETS将给航运业带来高昂的成本，同时将加速航运公司绿色转型。当前普遍使用线型优化、节能装置、降低航速等减排措施，对船舶的碳减排贡献率一般都在20%以下，低碳/零碳燃料成为航运业减排必然选择。近年来低碳燃料消费占比虽逐年提升，但整体占比较小，不到6%。同时我们看到新造船订单替代燃料（低碳燃料）船舶数量占比达到13.05%，增长迅猛。目前低碳燃料难点主要在于是否能量产及经济上是否可行，我们认为短期看LNG，中期看可再生甲醇/氨/生柴，长期看氢能。
　　船运巨头布局助推产业发展，低碳燃料供应商加速扩产满足需求。以马士基为代表，大力发展生物柴油、绿色甲醇及绿氨三种替代燃料，目前公司与下游合作绿色甲醇生产，预计新增绿色甲醇113万吨产能；此外吉利股份也落成全球首个10万吨级低碳甲醇工厂。
　　投资分析意见：船运减碳政策频出，低碳燃料将在此背景下迎来快速发展，目前国内产业相对成熟的生物柴油、生物天然气、绿色甲醇赛道将优先受益。推荐生物柴油龙头卓越新能、建议关注山高环能；建议关注生物天然气EPC龙头：维尔利。
　　风险提示：IMO及欧盟船运政策出台进度不及预期；低碳燃料产能投放进度不及预期

研究报告全文：行业及产环保业2023年03月17日船运减碳政策频发生柴等低碳燃行业研料发展有望加速究行看好碳中和政策系列报告五业深度相关研究本期投资提示IMO新规于23年施行航运碳减提升迫切2018年IMO通过国际航运温室气体排放初始战略首次明确航运业减排目标和路径其中明确提出到2030年全球航运业平均单位碳排放强度同2008证年相比至少降低40到2050年力争降低70为实现该目标IMO提出了短中长期措施券证券分析师其中短期措施2018-2023主要是对现有船舶和新造船舶进行技术革新中期策略2023-2030研查浩A0230519080007究zhahaoswsresearchcom是利用市场手段和低碳燃料2021年IMO对短期措施进行修订要求所有船只通过技术和运营两方报研究支持面降低碳排放强度自2023年起执行其中技术指标包括EEDI及EEXI运营指标主要为CII和告莫龙庭A0230121050001SEEMPCII为年度营运碳强度指标IMO要求自2023年开始对5000吨以上船舶进行运营能效评moltswsresearchcom傅浩玮A0230522010001级A-E级评级较差需制定整改计划EEXI和CII认证要求于2023年1月起生效即首个年度fuhwswsresearchcom报告将在2023年完成并于2024年给出首次评级同时2023年7月IMO还将对IMO船舶温室联系人气体减排初步战略进行修订减排目标等有望进一步提高莫龙庭862123297818欧盟碳市场24年开始纳入航运业FuelEUMaritime要求25年航运减碳22050年RLF占比moltswsresearchcom达到86-882022年12月欧盟碳市场改革达成一致决定将航运业纳入欧盟碳市场欧盟碳市场要求5000总吨以上的商用船舶按照2024年排放量的402025年排放量的702026年后排放量的100逐步纳入配额管理需注意的是2024年仅纳入CO2履约管控即2025年4月底之前完成履约清缴船舶的甲烷及NO2自2026年起正式纳入履约管控欧盟将航运业引纳入碳市场意味着将额外投放约8000万-1亿碳排放配额航运公司无法免费获得配额只能通过拍卖或二级市场购得未足额履约的配额缺口将按照100欧元吨收取罚款连续两年未完成履约义务的船舶可能被禁止进入欧盟港口此外2022年10月欧洲议会还通过了FuelEUMaritime的修正草案一读旨在促进可再生和低碳燃料RLF的使用草案明确2025年船舶部门减排量相比2020年减少2到2050年RLF应占国际海上运输燃料的86-88其他航运减碳举措航运减碳加速推进1中国制定船舶能耗数据和碳强度管理办法于22年12月22日正式施行中国最高立法机关计划将减少航运业CO2排放的条款纳入海洋环境保护法2绿色航运走廊是端到端脱碳的特定海上航线国际气候大会致力于推动绿色航运走廊加速发展传统减排措施效力有限低碳零碳燃料成刚需IMO新规及欧盟将航运业纳入EUETS将给航运业带来高昂的成本同时将加速航运公司绿色转型当前普遍使用线型优化节能装置降低航速等减排措施对船舶的碳减排贡献率一般都在20以下低碳零碳燃料成为航运业减排必然选择近年来低碳燃料消费占比虽逐年提升但整体占比较小不到6同时我们看到新造船订单替代燃料低碳燃料船舶数量占比达到1305增长迅猛目前低碳燃料难点主要在于是否能量产及经济上是否可行我们认为短期看LNG中期看可再生甲醇氨生柴长期看氢能船运巨头布局助推产业发展低碳燃料供应商加速扩产满足需求以马士基为代表大力发展生物柴油绿色甲醇及绿氨三种替代燃料目前公司与下游合作绿色甲醇生产预计新增绿色甲醇113万吨产能此外吉利股份也落成全球首个10万吨级低碳甲醇工厂投资分析意见船运减碳政策频出低碳燃料将在此背景下迎来快速发展目前国内产业相对成熟的生物柴油生物天然气绿色甲醇赛道将优先受益推荐生物柴油龙头卓越新能建议关注山高环能建议关注生物天然气EPC龙头维尔利风险提示IMO及欧盟船运政策出台进度不及预期低碳燃料产能投放进度不及预期请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明行业深度投资案件结论和投资分析意见结论我们认为2023年对于国际航运业脱碳减排的进程将是重要的一年一方面IMO修改短期减排措施新增技术指标和运营指标IMO要求自2023年开始对5000吨以上船舶进行运营能效评级A-E级评级较差需制定整改计划EEXI和CII认证要求于2023年1月起生效即首个年度报告将在2023年完成并于2024年给出首次评级同时2023年7月IMO还将对IMO船舶温室气体减排初步战略进行修订减排目标等有望进一步提高另一方面欧盟碳市场在去年底低碳市场改革中明确自2024年开始纳入航运业意味着将额外投放约8000万-1亿碳排放配额航运公司无法免费获得配额只能通过拍卖或二级市场购得未足额履约的配额缺口将按照100欧元吨收取罚款连续两年未完成履约义务的船舶可能被禁止进入欧盟港口在上述政策推动下船运低碳燃料将迎来快速发展我们看到新造船订单替代燃料低碳燃料船舶数量占比达到1305增长迅猛目前低碳燃料难点主要在于是否能量产及经济上是否可行我们认为短期看LNG中期看可再生甲醇氨生柴长期看氢能以马士基为代表的船运巨头已开始加速布局直接推动上游产业快速发展投资分析意见船运减碳政策频出我们认为2023年是船运减碳的元年低碳燃料将在此背景下迎来快速发展目前国内产业相对成熟的生物柴油生物天然气绿色甲醇赛道将优先受益推荐生物柴油龙头卓越新能建议关注山高环能建议关注生物天然气EPC龙头维尔利原因及逻辑船运碳排放超10亿吨自2023年开始IMO及欧盟均聚焦船运碳减排政策频出下船运减碳进入加速期鉴于传统减碳措施效力有限未来减碳主要依靠低碳及零碳燃料的发展因此我们认为低碳燃料将进入快速发展期以生物天然气生物柴油绿色甲烷等相对成熟的领域将优先受益有别于大众的认识市场未能充分意识到航运业减碳压力及政策密集出台强度我们对此进行了全面的梳理市场关注点更多聚焦更为远期的氢能但我们认为产业更成熟的生物天然气生物柴油绿色甲烷等领域将优先受益请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第2页共28页简单金融成就梦想行业深度目录1航运碳排超10亿吨政策频出加速航运减碳511IMO新规于23年执行航运减碳迫切提升612欧盟碳市场确定2024纳入航运业FuelEUMaritime要求25年航运减碳21013其他中国制定船舶能耗数据和碳强度管理办法COP推进绿色航运走廊132传统减排措施效力有限低碳燃料成未来趋势1421低碳燃料短期看LNG中期看甲醇氨能生柴长期看氢能1522LNG经济性好配套成熟但减碳性较低短期替代首选1823甲醇配套及终端完善但绿色甲醇成本高1924生物柴油配套成熟但原料稳定供应有挑战2025氨储运成熟经济性及终端使用亟待提高2126氢最低碳环保但配套及终端均不完善成本高223船运巨头布局助推产业发展低碳燃料供应商加速扩产满足需求2331马士基拟从23年起征收碳排放附加税大力发展低碳燃料2332其他船运巨头跟进尝试甲醇氨能等2433低碳燃料供应商加速布局生产满足产业需求254投资分析意见及风险提示2641投资分析意见2642风险提示27请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第3页共28页简单金融成就梦想gU9XsUyXoOoOnNrRqRaQbPaQoMpPsQpMjMrRtQjMrQqP7NpOtNNZnQsPNZsQrM行业深度图表目录图1海运贸易温室气体排放和碳强度历史趋势5图2船运减碳政策不断出台5图3IMO初步战略主要内容6图4EEDI计算参数7图5EEXI实行时间线8图6CII机制如何运行8图7SEEMP施行重要时间节点9图8欧盟不同部门碳排放情况10图92018年欧盟交通部门碳排放构成10图10欧盟Fitfor55计划概览10图11欧盟船运减碳政策覆盖范围及时间12图12欧盟将航运纳入碳市场将显著提升欧洲航线成本14图13现有船队满足能效要求的途径15图14不同措施对船舶碳减排的效果15图15主要低碳燃料能量来源与转化途径15图16低碳燃料物理特征16图17主要低碳燃料全生命周期碳排放情况16图18基于IMO船舶燃油消耗数据库的2019-21年替代燃料消耗情况17图19投入运行的替代燃料船舶的类型和数量17图20新造船订单中替代燃料船舶的类型和数量17表1IMO主要减碳政策体系6表2IMO初步战略计划修订动向9表3欧盟船运纳入碳市场安排11表4主要可再生低碳燃料对比18表5马士基五条航线碳排放附加费收费标准23表6马士基战略合作伙伴绿色甲醇产能规划23表7重点公司估值表26请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第4页共28页简单金融成就梦想行业深度1航运碳排超10亿吨政策频出加速航运减碳国际船运行业碳排放量超10亿吨占全球的2-3船运减碳迫切船舶运输是国际贸易的主要货运形式承担了全球85以上的国际贸易运输量尽管船舶运输具有单位耗能低的特点但每年全球航运业仍排放出相当规模的温室气体该行业CO2排放量占全球总排放量的232010年以来全球船用燃料消费量25亿30亿吨年1吨燃料约产生315吨CO2根据IMO第四次温室气体研究FourthIMOGHGStudy2020全球航运业不含国内航行船舶渔业船舶和军用船舶CO2当量排放量从2008年的794亿吨增长至2018年的1076亿吨十年间年均增长312018年航运业CO2排放总量在全球人为CO2排放总量占比为289图1海运贸易温室气体排放和碳强度历史趋势资料来源IMO申万宏源研究以IMO及欧盟为代表船运减碳政策不断出台图2船运减碳政策不断出台资料来源Argus申万宏源研究请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第5页共28页简单金融成就梦想行业深度11IMO新规于23年执行航运减碳迫切提升国际海事组织IMO在推动国际航运碳减排进程中处于核心位置IMO构建了一套较为全面的政策体系涵盖规划引导类强制约束类支持保障类三类政策表1IMO主要减碳政策体系政策类型主要内容定位规划引导类IMO船舶温室气体减排初步战略引领强制约束类MAPROL公约相关修订包含EEDIEEXICIIDCSSEEMP等主体支持保障类合作项目温室气体技术合作信托基金GHGTC-TrustFund自愿国家行动计划补充资料来源IMO申万宏源研究2018年IMO通过国际航运温室气体排放初始战略首次明确航运业减排目标和路径2018年4月IMO召开了海上环境保护委员会MEPC第72届会议会议通过了IMO船舶温室气体减排初步战略IMOInitialStrategyonReductionofGHGEmissionsfromShips标志着国际航运业首次为应对气候变化制定了温室气体减排目标该初步战略从背景愿景减排力度和指导原则短期中期长期候选减排措施及其影响存在的障碍及支持性措施后续行动定期审议等角度做了安排IMO初步战略明确提出到2030年全球航运业平均单位碳排放强度同2008年相比至少降低40到2050年力争降低70航运业的年度温室气体排放总量到2050年至少在2008年的基础之上降低50图3IMO初步战略主要内容资料来源IMO船用替代燃料应用进展申万宏源研究请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第6页共28页简单金融成就梦想行业深度为实现上述目标IMO提出如下措施短期减排措施是要求IMO在2018-2023年之间最终确定的措施短期措施主要包括完善现有能效框架研发提高能效技术制订能效指标制订海运减排国家计划船舶速度优化和降速减少港口排放研发替代低碳或零碳燃油等中期减排措施是要求IMO在2023年至2030年之间最终确定并达成一致的措施主要包括有效实施低碳零碳燃料应用计划各船运公司短期内可采用LNG和甲醇等低碳燃料作为过渡中远期以碳中性燃料生物燃料和零碳排放燃料氨和氢燃料为主开发包括市场化措施在内的创新型减排机制MBM建立有效的反馈机制以总结经验和分享最佳实践长期减排措施是要求IMO在2030年以后最终确定和达成的措施主要包括继续开发零碳或非碳基燃料鼓励建立创新型减排机制短期措施的新规定IMO要求通过技术和运营两方面降低碳排放强度自2023年起执行IMO主要通过修订MARPOL公约相关内容来落实航运碳减相关约束政策MARPOL公约即国际防止船舶造成污染公约是IMO主导制定的国际公约对缔约国船舶有着强制约束力2021年6月IMO第76届MEPC会议审议并通过了MARPOL公约附则VI关于降低国际航运碳强度的修正案2023年1月1日正式实施该修正案是IMO船舶温室气体减排短期措施的新规定其要求通过技术和运营两个方面的措施提高船舶能效1技术能效指标EEDI针对新造船舶EEXI覆盖全部400GT以上现有船舶EEDI为新船能效设计指数EnergyEfficiencyDesignIndex是从造船设计层面限定船舶单位碳排放量EEDI是根据船舶在设计最大载货状态下以一定航速航行下船舶燃油产生的CO2排放量gCO2tnm主要针对400总吨以上主要类型的新造船及经重大改建的现有船考虑到新造船技术的不断发展IMO针对EEDI分三个时间阶段分别设置了不同的折减系数由于MARPOL公约对EEDI仅是作了框架性的强制规定MEPC相应地制定了一套具体的实施导则涉及计算方法测量方法检验和发证EEDI基准线的计算等多方面内容相关导则也经过多次更新修订以更加完善并符合航运实践图4EEDI计算参数资料来源IMO申万宏源研究请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第7页共28页简单金融成就梦想行业深度EEXI为现有船能效指数EnergyEfficiencyExistingShipIndex要求自2023年起现有船舶完成改造达标EEXI要求所有400GT及以上的现有船舶限于EEDI适用船舶种类于2023年的第一个年度检验中间检验或换证检验时与IAPP证书时间协调以最早发生者为准其技术能效指数EEXI必须达到对应于2022年4月1日的EEDI水平但对部分种类和大小船舶有所放宽EEXI基本沿袭了EEDI的计算方法但与EEDI相比在主机功率燃油消耗量和参考航速等参数的计算选取方面更为灵活EEXI的推出有利于促使现有船舶采取限制主机功率的措施抓紧开展其他各类节能改装工作而对于节能改装潜力不大的老旧船舶EEXI的实施将加速其拆解进程图5EEXI实行时间线资料来源上海海事发布申万宏源研究2营运能效指标基于CII对5000t以上船舶进行能效评级评级较差需制定SEEMPCII为年度营运碳强度指标carbonintensityindicatorIMO要求自2023年开始对5000吨以上船舶进行运营能效评级A-E级评级较差需制定整改计划IMO规定将从2023年开始对5000总吨及以上的相关适用船舶每年进行CII指数的计算验证和评级A-E五级A为最佳评级为E或者连续三年评级为D的船舶需要在船舶能效管理计划SEEMP中制定整改计划EEXI和CII认证要求2023年1月起生效这意味着首个年度报告将在2023年完成并于2024年给出首次评级此外为促使船舶不断降低碳排放强度IMO还针对CII指数的计算设置了折减系数目前规定折减系数将从2023年的5逐年提升至2026年的11图6CII机制如何运行资料来源IMO申万宏源研究请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第8页共28页简单金融成就梦想行业深度SEEMP是船舶能效管理计划shipenergyefficiencymanagementplan2011年7月IMO第62届MEPC会议首次将SEEMP作为强制要求纳入MARPOL公约SEEMP要求航运企业为旗下400GT以上的船舶配备经主管机关或组织批准的SEEMPSEEMP包括三方面一是鼓励公司在船舶管理中采取改善船舶能效和碳强度的措施二是明确船舶用于数据收集和报告的方法三是明确船舶CII的计算方法和数据报告方法2022年3月IMO通过了修订港口国监督程序的决议ProceduresforPortStateControl2021新版的港口国监督程序新增滞留缺陷条款缺乏SEEMP计划的船舶可能成为船舶被滞留的缺陷2022年6月MEPC78届会议通过了SEEMP编制导则修正案这次修正主要为SEEMP补充了第III部分要求要求船舶营运碳强度计划需要每三年至少更新一次并且在需要纳入整改计划或者其他必要情况下进行更新船舶企业2022年12月31日前完成初始验证并取得船舶能效管理计划符合性确认书图7SEEMP施行重要时间节点资料来源IMO申万宏源研究今年7月IMO初步战略将作修订国际航运业碳减排步伐将进一步加快随着全球碳排放问题日益引起全球关注IMO根据对航运碳排放状况的不断评估继续优化该战略以加快减排进程按照既定计划初步战略的修订将在今年7月召开的MEPC80届会议上完成修订主要动向包括以下内容表2IMO初步战略计划修订动向主要动向具体内容在20232026年这个新的时间段内船舶将需要进一步减少碳排放目前的目标是在2050年前使增加2023-2026年的减全球温室气体排放减半而新的减排目标将是更具体的指标以确保在实现这一长期目标的过程中取排目标得进展为了实现上述减排目标IMOGHGStrategy修订还将制定技术路线图以支持海事行业采用可持续开发技术路线图低碳技术和创新解决方案以减少船舶对全球温室气体排放的贡献请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第9页共28页简单金融成就梦想行业深度IMOGHGStrategy修订还将推出一系列新的监管措施以确保全球船舶行业按照减排目标采取行动强化监管措施这些措施包括引入新的数据报告和审查要求加强船舶能效标准并对使用可再生能源的船舶提供支持等资料来源IMO申万宏源研究12欧盟碳市场确定2024纳入航运业FuelEUMaritime要求25年航运减碳2欧盟交通部门即将成为最大碳排放部门其中航运碳排放占交通部门的141990-2020年欧盟整体温室气体排放结构中除交通外各部门碳排放量均有所下降能源部门降幅最大伴随能源部门进一步向清洁能源转型交通部门有望取代能源部门成为碳排放第一大部门我们以疫情前欧盟交通部门的碳排放数据为代表进行分析2018年欧盟交通部门碳排放约95亿吨其中船舶占比135公路运输为71航空为144图8欧盟不同部门碳排放情况图92018年欧盟交通部门碳排放构成资料来源EUEEA申万宏源研究资料来源IMO申万宏源研究欧盟FitFor55多项措施涉及航运行业包括碳市场改革及FuelEUMaritimeFitFor55是欧盟推动气候减排的一揽子气候计划旨在2030年之前将温室气体减排目标提高至55并且到2050年成为全球第一个实现碳中和的大洲鉴于船运行业是欧盟交通部门重要的碳排放部门欧盟FitFor55计划包括多项航运减碳措施例如欧盟碳排放交易机制EUETS改革和调整FuelEUMaritime等均涉及航运减碳图10欧盟Fitfor55计划概览请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第10页共28页简单金融成就梦想行业深度资料来源欧盟委员会申万宏源研究2022年12月欧盟决定将船运行业纳入碳市场管控自2024年起开始执行2022年12月17日晚欧洲议会和欧盟理事会关于Fitfor55欧盟碳市场改革达成初步协议此次会议涉及欧盟碳市场2030年碳排放下降目标免费配额退出时间以及航运业纳入碳市场等重大议题其中该会议确定从2024年起将欧盟内部及出入欧盟港口的航运业纳入欧盟碳市场管控意味着涉及欧盟航线的航运公司将为其船舶碳排放支付履约成本具体而言表3欧盟船运纳入碳市场安排要点三方会谈最终方案公布时间2022年12月时间安排从2024年起为402025年为702026年为100排放量覆盖范围欧盟内部100排放量欧盟外部50排放量适用船舶吨位超过5000GT2026年十月前评估是否包含吨位更小的船舶责任主体由船舶实际运营方承担覆盖温室气体排放从2024年起CO2纳入履约甲烷和N2O进入MRV流程从2026年起进行履约配额拍卖收益用途通过创新基金出售2000万碳配额用于资助海上减排项目资料来源欧盟理事会申万宏源研究1航运业将于2024年正式纳入欧盟碳市场此期间实施阶梯式配额缴纳并于26年全面进入碳市场欧盟碳排交易体系针对航运业设置了三年的过渡期在此期间内实施阶梯式配额缴纳即针对5000总吨以上的商用船舶按照2024年排放量的402025年排放量的702026年后排放量的100逐步纳入配额管理需注意的是2024年仅纳入CO2履约管控即2025年4月底之前完成履约清缴船舶的甲烷及NO2自2024年起纳入报告与核查MRV2026年起正式纳入履约管控未来400-5000GT的船舶也可能将纳入欧盟碳市场体系请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第11页共28页简单金融成就梦想行业深度2航行排放量缴纳比例依据是否位于欧盟成员国管辖范围而按照100或50执行协议认为EUETS应当覆盖1从欧盟成员国管辖范围内的港口出发并到达管辖范围内的港口的船舶航行排放量的1002从成员国管辖之外的港口出发或到达成员国管辖之外的港口的船舶航行排放量的503当欧盟港口与欧盟以外港口间距离小于300海里仍需按照100比例进行履约3船舶实际运营方将承担履约主体职责遵循谁污染谁负责原则船舶实际运营方将负责缴纳碳配额但是船舶注册碳排放报告开户等流程所需的实际工作很可能落在船东身上4欧盟碳配额拍卖收益将用于资助海上减排项目欧盟将航运业引纳入碳市场意味着将额外投放约8000万-1亿碳排放配额航运公司无法免费获得配额只能通过拍卖或二级市场购得其中2000万吨排放配额的拍卖收入将进入创新基金用于航运特定项目其余收入将流向欧盟成员国并限定用于气候和能源相关活动5未履行约定的航运企业将根据违约情况给予相应惩罚未足额履约的配额缺口将按照100欧元吨收取罚款连续两年未完成履约义务的船舶可能被禁止进入欧盟港口图11欧盟船运减碳政策覆盖范围及时间资料来源欧盟委员会DNV申万宏源研究此外2022年10月19日欧洲议会通过了FuelEUMaritime的修正草案一读明确2025年船舶部门减排量相比2020年减少2FuelEUMaritime是Fitfor55针对航运业改革计划的一部分旨在通过减少船舶在进出欧盟境内时的温室气体排放强度促进可再生和低碳燃料RLF的使用FuelEUMaritime提出到2050年RLF应占国际请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第12页共28页简单金融成就梦想行业深度海上运输燃料的86-88接下来欧盟委员会欧洲议会欧盟理事会将就该草案进入关键的三方谈判阶段根据2022年10月修订版本FuelEUMaritime主要内容包括1在维持2025及2030年减排目标的基础之上提出更严格的温室气体减排目标即2025年将船舶部门的温室气体GHG排放量相比2020年基准线减少2到2030年减少62035年开始提高目标到2035年为202050年为80此前欧盟委员会提案2035年132050年为752要求在2030年开始每年使用的RFNBO燃料主要为电制燃料比例达到2到2035年对非生物来源的可再生燃料RFNBO的奖励系数翻倍3要求集装箱船和客船在2030年之前在欧盟主要港口停泊时使用陆上电力供应4更加强调罚款罚款必须超过船舶应使用的可再生和低碳燃料的数量和成本5阻止连续的不合规行为第二年罚款翻倍下一年直接取消合规性6成员们建议将相关罚款收入设立一个专门的海洋基金以支持与提高船舶和港口能源效率海上运输脱碳的创新技术和基础设施可持续替代燃料的生产和部署以及开发零排放推进技术有关的项目和投资13其他中国制定船舶能耗数据和碳强度管理办法COP推进绿色航运走廊中国制定船舶能耗数据和碳强度管理办法于22年12月22日正式施行为做好船舶能耗数据收集和碳强度管理工作根据我国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定和中国缔结加入的国际防止船舶造成污染公约中国海事局制定了船舶能耗数据和碳强度管理办法自2022年12月22日起施行有效期五年根据办法400总吨及以上中国籍船舶及进出我国港口的外国籍船舶应当按照船舶能效管理计划的要求在船舶日志或者其他相关文书上记录船舶能耗数据中国籍国内航行海船内河船舶应当记录每日或者每一航次的船舶能耗数据可采取电子记录或纸质记录方式船舶记录的能耗数据应当保存至少2年以备海事管理机构检查中国籍国内航行海船应当在办理出港报告时向海事管理机构或者地方交通运输主管部门报告上一航次的船舶能耗数据在中国籍国际航行船舶碳强度管理方面办法要求中国籍国际航行船舶应当符合国际防止船舶造成污染公约中船舶能效指数的相关要求并取得国际能效证书应当按照规定编制船舶能效管理计划提交至被授权的直属海事局验证并将通过验证的船舶能效管理计划保存在船中国最高立法机关计划将减少航运业二氧化碳排放的条款纳入海洋环境保护法同时审议修正案草案海洋环境保护法于1982年通过已经修改过四次最后一次是在2017年2022年12月该修正案提交至全国人民代表大会常务委员会根据修正案为减少温室气体和其他污染物的排放中国将鼓励船舶使用新能源和清洁能源并逐步淘请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第13页共28页简单金融成就梦想行业深度汰有排放的老旧高耗能船舶沿海县级以上地方人民政府要制定实施港口船舶岸电基础设施建设和升级改造规划国际气候大会推动绿色航运走廊加速发展绿色航运走廊Greenshippingcorridors的发展覆盖整个运输链从燃料的生产和供应到最终用户并涉及所有利益相关者包括航运公司港口能源供应商和投资者2021年11月在第26届联合国气候变化大会COP26期间20多个国家和地区签署建设绿色航运走廊的克莱德班克宣言旨在通过建设绿色航运走廊来减少航运业的碳排放和促进可持续和低碳的海运2022年11月COP27发起绿色航运挑战greenshippingchallenge其中包括多个绿色航运走廊计划倡议如美国-英国英国-挪威等航线2传统减排措施效力有限低碳燃料成未来趋势IMO新规及欧盟将航运业纳入EUETS将给航运业带来高昂的成本同时将加速航运公司绿色转型挪威航运咨询商Siglar以四条常见的欧洲内部油轮航线和两条欧洲到欧盟外的油轮航线为例计算了成本上升的比例计算显示欧洲内部油轮航线运营成本上升比例全部在10-20的幅度而欧洲外部到美湾的VLCC航线成本上升高达31图12欧盟将航运纳入碳市场将显著提升欧洲航线成本资料来源Siglar申万宏源研究当前普遍使用线型优化节能装置降低航速等减排措施对船舶的碳减排贡献率一般都在20以下低碳零碳燃料成为航运业减排必然选择集装箱船散货船和油轮这三大主力船型的远洋运输消耗了整个航运业80的燃料排放了70的二氧化碳远洋航运是整个航运业脱碳的关键根据IMO报告船舶航行速度是航运碳排放量和碳强度变化的主要影响因素2008-2010年航运碳排放量减少的主要原因就是航行速度的降低在2012年至2018年的期间所有主要船舶类型的平均航速进一步降低但展望未来传统减碳方式降碳空间有限航运业难以完成IMO设定的减排目标因此航运业必须转向采用碳中性或零碳燃料作为船舶动力源根据IMO2020年第四次温室气体研究的预测到2050年使用替代低碳零碳燃料将实现航运二氧化碳减排总量的约64请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第14页共28页简单金融成就梦想行业深度图13现有船队满足能效要求的途径图14不同措施对船舶碳减排的效果资料来源造船技术与海洋平台申万宏源研究资料来源氢能船上应用的关键技术研究申万宏源研究21低碳燃料短期看LNG中期看甲醇氨能生柴长期看氢能目前柴油机燃油驱动的航运业已逾一个世纪传统燃料选择是比较单一的化石基重质燃料油HFO轻质燃料油LFO或柴油MDOMGO进入21世纪随着国际防止船舶造成污染公约MARPOL公约附则VI的生效实施和累次修正船舶废气排放中的氮氧化物NOx硫氧化物SOx颗粒物PMCO2等逐渐被纳入不断严格的监管之中低硫燃油LSHFO液化天然气LNG液化石油气LPG等替代燃料的应用成为船舶减少排放的选项之一尤其是随着IMO船舶温室气体减排初步战略的通过及船舶能效碳强度等方面法规的生效实施通过应用低碳零碳燃料同步减少NOxSOxPMCO2排放成为当前的讨论热点图15主要低碳燃料能量来源与转化途径资料来源澎湃新闻申万宏源研究请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第15页共28页简单金融成就梦想行业深度低碳航运燃料按成分可分为LNG主要成分为甲烷LPG主要成分为丙烷和丁烷二甲醚DME甲醇乙醇氢气H2氨气NH3按生产方式可分为合成燃料SyntheticFuels生物燃料Biofuels电制燃料e-fuels或Power-to-X等这类属于比较宽泛的概念例如合成燃料可能包括化石基或生物质基的合成甲醇合成氨合成汽油Fischer-Tropsch柴油等生物燃料可能包括生物甲烷生物甲醇乙醇生物二甲醚生物柴油等电制燃料是以可再生电能为输入以电解制氢技术为基础的合成燃料可能包括电制甲烷电制甲醇和电制氨等图16低碳燃料物理特征资料来源绿色甲醇用作远洋船运燃料应用研究申万宏源研究HFO重质燃料油为基准就不同低碳燃料CO2排放而言需考虑上游的井到舱Well-to-TankWtT和下游的舱到桨Tank-to-WakeTtW全生命周期排放目前还需等待IMO的LCA导则的生效实施才能具备强制性的科学的方法指导各种燃料的全球变暖潜值GWP燃料的原料生产过程显著影响其生命周期温室气体排放图17主要低碳燃料全生命周期碳排放情况资料来源船用替代燃料应用进展申万宏源研究请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第16页共28页简单金融成就梦想行业深度低碳燃料消费占比虽逐年提升但整体占比较小不到6IMO要求从2019年起5000总吨及以上的船舶需要收集其使用的每种燃料的消耗数据按公约要求纳入统计的船舶应有约32万余艘和13亿总吨但目前数据仍有缺失数据完整率按船舶数量计约85按总吨计约942019-2021年燃料消耗总量分别为213亿t203亿t和212亿t各年份HFOLFO和MDOMGO三种传统燃料累计消耗占比分别为95039401和9395而替代燃料占比略有增加图18基于IMO船舶燃油消耗数据库的2019-21年替代燃料消耗情况资料来源船用替代燃料应用进展申万宏源研究新造船订单替代燃料低碳燃料船舶数量占比达到1305据DNVAlternativeFuelsInsight平台统计替代燃料船舶数量在现有世界船队中占比为047所应用的替代燃料包括LNGLPG甲醇和氢气四种类型但从新造船订单来看这四种类型的替代燃料船舶数量占比达到1305图19投入运行的替代燃料船舶的类型和数量图20新造船订单中替代燃料船舶的类型和数量资料来源船用替代燃料应用进展申万宏源研究资料来源船用替代燃料应用进展申万宏源研究目前低碳燃料难点主要在于是否能量产及经济上是否可行就海洋运输而言短期以LNG作为过渡燃料中长期重点发展可再生氨气可再生氨及生物柴油对未来以氢能或核能驱动航运业保持审慎乐观这应算是现阶段业界的共识生物质燃料存在与粮食竞争请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第17页共28页简单金融成就梦想行业深度地理分布不均衡受气候条件影响显著等方面的挑战但生物质也是生产可再生氢氨甲烷甲醇柴油的原料之一且技术及产能相对成熟因此也可以认为是中期重点方向表4主要可再生低碳燃料对比LNG甲醇生物柴油氨氢甲醇减碳更强可减排低碳化石基可减碳20生物甲烷绿氢载体75-90但存在健康及保障风零碳属性低碳环保零碳属性环保减碳属性强零碳属性险前期投资成本较高前期投资成本较低成本较高是传经济化石基成本相当生物甲烷成化石基成本相当绿色甲醇当前统柴油的1-2成本高成本高性本是化石基的15-3倍成本高8-10倍未来降本空间大倍配套成熟成熟成熟相对成熟尚不成熟成本高储运终端基本成熟基本成熟非常成熟研发中尚不成熟成本高使用量产绿氨快速绿氢量产能力快速提化石基成熟化石基成熟绿色甲醇量产前夕已量产但有限能力发展中升快速发展目前为低碳燃料首应用甲醇动力船舶新造船订单增长迅车用较多船用氢在制储加用环选未来受甲烷纳入欧盟碳市未见商用情况猛较少节均有挑战应用极少场影响资料来源IRENA申万宏源研究22LNG经济性好配套成熟但减碳性较低短期替代首选低碳环保化石基可减碳20生物甲烷减碳属性更强可做替代发动机燃用LNG基本不存在SOxPM排放NOx排放最多可降低90LNG运输船还解决了货舱蒸发气排放或再液化的难题理论上发动机燃用LNG相比燃油可减少2025的碳足迹但由于燃烧效率甲烷逃逸等原因温室气体减排量通常低于20化石基LNG只能作为一种过渡燃料生物质甲烷或电制甲烷均可作为替代经济性前期投资成本较高化石基燃料成本相当生物甲烷成本是化石基的15-3倍化石基LNG与船用燃油在经济性上具有竞争力因此LNG作为船用燃料受到追捧但LNG前期投资成本较高且会挤占一定船舶空间生物甲烷或电制甲烷目前燃料成本分别为化石基LNG的153倍和310倍且产量有限配套储运成熟为便于储运天然气通常在常压-163条件下液化为LNG此时体积将变为气态时的1600公路铁路水路和管道均可作为天然气的运输方式据DNV请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第18页共28页简单金融成就梦想行业深度AlternativeFuelsInsight统计全球投入运行的LNG加注终端已达142个包括加注驳船加注罐车加注储罐本地储罐等终端使用LNG发动机技术已比较成熟火花塞点火的纯LNG发动机基于Otto循环的LNG-燃油低压双燃料发动机及基于Diesel循环的LNG-燃油高压双燃料发动机均已商用量产能力化石基LNG成熟生物甲烷产能很少LNG来源包括天然气生物质及绿氢和CO2的合成据InternationalEnergyAgency统计2020年全球LNG年产量155EJ1EJ1018J2388Mtoe百万吨油当量约31亿t均为化石基年消费量735EJ其中运输行业消费量为52EJ据DNV的EnergyTransitionOutlook20222020年海运行业LNG消费量在其整个能源消费中占比约5到2050年这一比例有望达到19应用情况LNGLPG动力船舶目前为低碳燃料首选但伴随欧盟碳市场在2026年起将甲烷纳入管控范围LNG将受直接影响自2003年世界首艘LNG动力的平台供应船StrilPioner交付运行到2022年底世界LNG动力船舶已达355艘另有515艘LNG动力新造船订单LNG是中短期主流的船用替代燃料选择考虑欧盟碳市场将在2026年起将甲烷纳入管控范围这将会为LNG船东或运营商带来一定履约成本以一艘2gCH4kWh甲烷泄漏率的集装箱船为例甲烷泄露产生的温室气体排放当量约为其LNG燃烧产生二氧化碳排放的15据英国船舶经纪公司Braemar的分析师估算高甲烷泄漏率液化天然气动力船舶每吨液化天然气运输的额外碳配额成本约为70欧元注化石基LPG同样作为一种过渡燃料尽管前期投资成本相比LNG更低但目前主要在部分LPG运输船乙烷运输船上应用应用场景有限且缺乏四冲程发动机23甲醇配套及终端完善但绿色甲醇成本高低碳环保环保性与LNG相当但减碳更强可减排75-90甲醇是一种关键基础化学品主要用于生产甲醛乙酸和塑料等其他化学品同时也是一种用于车辆船舶工业锅炉的低闪点液体酒精燃料甲醇的环保性能与LNG类似能使SoxNOxPM的排放分别减少9960及95但减碳性能更强可降低CO2排放7590甲醇生物可降解性好对环境更友好但由于其较强的挥发性和毒性对人体存在危害风险且有爆炸风险2019年9月IMO确认甲醇为安全且合规的低闪点燃料经济性投资成本较低化石甲醇燃料成本相当但绿色甲醇成本高8-10倍未来降本空间大化石甲醇与船用燃油具有可比的燃料成本绿色甲醇的燃料成本却高出810倍但未来有望降至23倍在获取低价碳源方面存在挑战此外甲醇燃料存在挤占船舶空间问题配套储运可借用现有体系非常成熟甲醇属低闪点液体燃料易于运输储存和配送对现有船用燃料储运设施稍作改造即可建立完整供应链据MethanolInstitute统请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第19页共28页简单金融成就梦想行业深度计目前全球范围内可再生甲醇生产基础设施建设项目超过80个预计到2027年可实现800万t的年产量终端使用醇燃料内燃机技术相对成熟甲醇适用于内燃机和燃料电池当前直接甲醇燃料电池DMFC的效率还比较低有待进一步研发和提升而甲醇燃料内燃机技术相对成熟在车辆船舶上均有多年的应用经验生产工艺传统甲醇的生产原料主要是天然气和煤其主要的生产路径为H2和CO的合成绿色甲醇的生产基本为两条技术路线一是通过裂解或热解方式将秸秆等原材料的生物质转化为一氧化碳和氢气再通过高温热解水制氢合成甲醇二是通过太阳能光伏获得绿色电力电解水制氢并通过捕捉二氧化碳合成甲醇须注意的是绿电制氢与二氧化碳合成甲醇这一技术路线在二氧化碳捕捉方面的限制因素颇多若选择直接使用来源于化工厂或钢铁厂直接排放产生的二氧化碳则会不符合欧盟的绿色标准ISCC量产能力绿色甲醇处于量产初期据IRENA的RenewableMethanol2021当前全球甲醇年产量约1亿t几乎全部来自天然气煤等化石燃料可再生甲醇的年产量不到20万t主要为生物甲醇未来甲醇的应用主要还是基于生物质甲醇尤其是利用风能太阳能水能核能等清洁能源和捕集CO2合成电制甲醇的发展CO2来源和生产成本是甲醇动力航运发展的主要障碍应用情况甲醇动力船舶新造船订单增长迅猛截至2022年底甲醇动力的现有船24艘其中新造船21艘均为50000载重吨级的化学品油轮另有3艘改装船分别为滚装客船拖轮和引航船现阶段均以化石甲醇作为燃料2022年甲醇动力新造船订单增长迅猛目前已达58艘其中Maersk公司宣布订造12艘16000TEU标箱和6艘17000TEU甲醇燃料集装箱船CMACGM公司宣布订造6艘15000TEU甲醇燃料集装箱船中国远洋海运集团宣布订造12艘24000TEU甲醇双燃料动力集装箱船招商轮船宣布订造2实船4艘选择权船9000TEU甲醇双燃料汽车滚装运输船24生物柴油配套成熟但原料稳定供应有挑战低碳环保生物柴油相比传统柴油可减碳50废物基生物柴油可减碳80以上与普通柴油相比采用生物柴油的汽车尾气中有毒有机物排放量仅为传统柴油的10颗粒物仅为20减碳方面棕榈油基生物柴油的净碳减排在30左右豆油葵油和菜籽油在5060之间废物基生物柴油以先进生物原料UCO和动物脂肪等为原料其生产的生物燃料可以实现80以上的净碳减排经济性目前生物柴油相比传统柴油价格更高欧盟生物柴油价格是传统柴油价格的1-2倍但生物柴油与传统柴油理化性质一致可直接掺混使用老旧船舶及配套储运设施无需额外投资改造即可使用配套储运成熟生物柴油理化性质与传统柴油大体一致无需另添设储运设备同时生物柴油的闪点较石化柴油高更有利于安全储运和使用终端使用发展成熟生物柴油通用性好无需改动柴油机可直接掺混使用请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明第20页共28页简单金融成就梦想