事件：
    近日我们实地调研了广深城际铁路运营情况，并与广深铁路董秘就公司未来发展战略、广深城际运营情况、多元化经营以及成本控制情况等情况进行了交流沟通。
    观点：
    1. 广深高铁分流影响较为有限
    我们实地走访了广深城际铁路，在工作日下午时段，半小时一班的广深线连续数趟车均满员，且均出售了一定数量的无座票，从上下车情况看，广州至深圳全程旅客占据绝大多数，上座率较为理想。而广深高铁广州南站距离广州市中心二十余公里，市内交通耗时至少半小时以上，尽管高铁全程节约了四十分钟时间，但到达龙华后，转车至市区仍需四十分钟左右，且目前龙华高铁站出租车较少，一般需要地铁转车，不符合大部分商务旅客的出行习惯。目前，广深高铁吸引的客流主要是包括武广高铁接驳的乘客，以及带有旅游性质的体验性乘客，随着春运结束后长途车旅客和体验性乘客的减少，未来影响将逐渐减缓。综上，新开通的广深高铁对现有城际铁路影响较为有限，未来较大的影响可能发生在福田站开通后。
    2. 人力成本影响不大，四级大修可能影响费用开支
    目前交运行业大部分公司都面临成本上涨压力，尤其是人力成本，铁路行业因毛利较低相对更为明显。尤其是今年盛光祖部长要求全路系统一线工人月工资至少上涨620 元，行业整体将面临更大的人力成本压力。
    而广深铁路这个问题相对并不那么尖锐，从近一年情况看，一线员工薪酬一直在稳步提升，但广深铁路的实际薪酬有国家规定的工资和绩效奖金两部分构成。国家规定的是工资部分，目前占公司实际人工开支成本的40%，而绩效部分主要受业绩影响，故人力成本不会单方面大增，必须有相应的业绩作为保证。而2012 年公司成本受影响较大的主要是2012 年要进行的四级大修，按规定应计入费用性开支，预计支出可能在2 亿人民币以上，对公司利润影响相对较大。
    3. 货运能力提升还看全路网情况，局部节点贯通无助运力释放
    武广高铁开通后，公司停开了部分长途客车，市场普遍认为空出的线路资源可补充货运列车，但是从实际情况看，武广铁路2009 年12 月26 提开通后，货运量并没有持续的提升。其主要原因在于铁路的优势在于中长距离的运输，局部路段的运能释放并不能形成贯通效应。如果2012 年京广高铁可顺利贯通，未来运能有望进一步提升。但与此同时，也更加考验铁路系统的揽货能力，从广深的情况看，大宗商品水运价格更为低廉，而产能品通常选择运输时间和服务更有保障性的公路运输。
    4. 多元化进程还看全路系统市场化改革
    广深由于经济发展一直走在全国的前列，因此公司的多元化经营也一直非常值得市场期待。盛光祖部长上任后也多次提到了发展多种经营，但从目前政策情况看，有一些方向性的指导，但缺乏操作细则上的指引，比如目前动车为保持车体整洁仍严谨又任何类型的商业广告。因此，我们认为，公司的多元化进程还取决于大环境的调整，如有相关实质性的市场化改革政策出台，我们认为广深铁路最具备和市场接轨的条件。
    结论：
    综合考虑公司当前情况，预计11-13 年收入分别为146.8 亿元、154.2 亿元和161.8 亿元，对应 EPS 分别
    为0.27 元、0.23 元和0.24 元，对应PE 分别为13 倍、15 倍和14 倍。当前公司PB 仅为0.99 倍，公司广深城际业务运行良好，未来多元化经营具备发展潜力。我们给予公司1.1 倍PB 估值，对应目标价3.9 元，维持对公司的“推荐”投资评级。