公司披露2012年报。公司全年实现营业收入150.92亿元，同比增长2.73%；营业利润18.48亿元，同比下降26.28%；归属于上市公司股东的净利润约为13.17亿元，同比下滑27%，基本EPS0.19元。公司拟派息每股0.08元，占净利润42.97%。
    投资建议。我们给予公司"增持"评级，理由如下： ） 受益于珠三角活跃的人、物流，2009-2011年公司收入和业绩持续稳定增长，区间分别维持在[6%，9%]和[12%，16%]。2012年受经济增速放缓、16列动车组四级修、安全限速，以及2011年底广深港高铁开通分流等的影响，业绩下滑。而2013年上述负面因素都将一定程度缓解，预计公司业绩将在低基数上得以"修复"，重新走上增长的通道。不考虑未来提价预期，我们测算2013、2014年公司业绩增速为25.10%、11.87%； 
    ） 铁路改革目的是给予铁路公司更多经营自主权，提升铁路盈利能力。那么，中国铁路总公司组建后，第1步是提高路网效率和完善激励机制从而降低成本，还是直接提铁路运价从而收入？这取决于改革决策者综合社会、行业影响等各方面考虑后的选择。选择前者意味着进行路网重组、清算政策重新调整，广深铁路将受益于潜在的资产整合预期；后者提运价对盈利影响效果显而易见。按全年测算，若公司铁路客运整体运价提升10%，则2014年业绩向上弹性为32.8%；若仅长途车提价10%，则业绩向上弹性为16.6%；货运运价提升10%，公司2014年业绩向上弹性为5.9%；客、货运价同时提升10%，公司业绩向上弹性为38.7%。
    风险因素。宏观经济复苏不稳对客货流产生负面影响。
    点评： 
    客运收入同比下滑2.31%，原因分析。客运是公司最主要的运输业务，包括广深城际列车、长途车和过港（香港）直通车业务，合计收入占比超50%。公司客运收入下滑主要是因为广深城际列车旅客发送量因列车运能减少而下降。2012年公司客运发送量同比下滑6.86%，其中广深城际下滑8.35%、直通车增长2.75%、其他车下滑6.38%。
    客运量下滑主要是由于：（1）中国经济尤其是「珠三角」经济增速放缓，客运市场总体需求减弱；（2）陆续安排16列「和谐号」动车组进行四级修，投入运营的列车减少；（3）武广高铁列车开行密度加大，分流了部分客源；（4）为确保列车运行安全，公司从2012年3 月8 日起调整广深城际列车运行图，减少了列车开行对数（见表1），而且延长了列车运行时间和发车间隔时间，列车运能下降。（5）广深港高铁2011年12月26日开通运营，对广深城际造成分流影响。货运收入同比下滑3.07%，原因分析。公司货运收入占比接近10%，主要经营深圳-广州-坪石间铁路货运业务。公司货运收入下降主要是因为货物接运量减少。主要原因是：（1）2012年随着国际煤炭价格的下跌，进口煤炭价格较国内煤炭价格有较大幅度的折让，国内企业进口煤炭的数量增加；（2）欧美等国经济复苏乏力，中国商品出口受阻，以及中国经济增速回落，致使通过铁路运输至「珠三角」地区的货物减少；（3）因益（益阳）湛（湛江）铁路分段开通运营，分流了部分原经京广铁路运输的货物。
    2013年增长驱动因素分析。2012年宏观经济弱复苏趋势可期，动车组四级修大部已于2012年基本完成（去年共安排16列，2013年预计安排4列），2012年导致公司业绩下滑的大部分因素在一定程度上得以缓解，并且公司新投入使用4列广九直通车25T 型软座车辆和广深线2列CRH1A-200 型动车组，布吉辅助客运站也已基本建成并启用，我们预计公司2013年客运发送量同比增长7.65%，其中广深城际增速约12%；货运发送量同比增长约3%。
    铁路改革带来上市公司运价调整和资产整合机会。2013年3月17日，铁道部落幕，铁路总公司组建，铁路改革之门正式开启。中国铁路改革的方向是铁路企业更多经营自主权，但"产权"的确立依赖于对"企业边界"的合理划分，涉及对资产、债务的安排，这是中国铁路改革当前面临的最大难题。我们把中国铁路分成两块，一块是已经上市的铁路资产（大秦铁路、广深铁路、铁龙物流），其余是未上市的。上市的铁路资产，铁道部给了一些特殊的政策，包括运价部分浮动、收入不需铁道部清算，从客户拿到的运输进款可以直接确认为收入，而且大秦、广深、铁龙沙鲅线的铁路资产实际上都是在路网的末端，一端连着整个中国铁路网，一端连的是港口，所以调度上受铁道部的影响占比也比较小。所以，上市公司铁路资产的"边界"较为清晰，即使未来在调度、清算上有新的安排，对这些上市的公司业绩的实质影响也不会那么大。但是从中长期看，这些铁路公司会受益于运价调整和资产整合，前者直接效果显而易见，后者意味着需进行路网重组、清算政策重新调整。
    在一系列约束条件下，我们测算中国铁路客运实现盈亏平衡的提价幅度