投资逻辑
    客运冲击已经体现，今年逐渐向好：2012 年，“降速”（200 下降到160km/h）和“缺车”（有3 组动车进入厂修）导致城际客运运量大幅下滑，从3 月8 日开始，图定城际列车开行对数从110 对降至96 对（备用线16 对）；每天城际开行对数大约在70 对，相比去年89 对/天，开行密度下降大约20%，运能短缺使城际客运下滑主要因素。2013 年，公司新投入两组动车组，图定开行密度提升为96 对，实际开行大约每天80 对。高铁客流分流冲击已经兑现，往后城际客运将恢复稳定增长态势。
    低端客运涨价预期强烈，具有一次性红利：我国低端客运价格基本是公益性的，其基准运价已经16 年没有涨过，铁道部的该项业务严重亏损。基于铁道部的经营状况，我们预计其价格可能一次性上涨30%~50%，基本弥补运营亏损，但是涨完后普通客运不能改变公益性特征，也就是不能连续涨价。预计涨价效益将增厚年EPS 为0.10 元，但涨价时间不确定。
    货运占比虽小，运价改革释放长期增长弹性：根据总体分析，未来2 年铁路货运基准价格涨价预期在每年上涨1 分/吨公里（基本延续12 和13 年涨价1 分钱的态势），对此，广深铁路货运将跟随涨价，并且还可能解决广坪铁路货运价格长期低于国铁基准运价的问题。货运涨价对公司货运收益具有长期连续利好，虽然其收入占比目前只有大约10%。
    随着铁路改革推进，多元经营释放利好可期：铁路体制改革后半程将推进公司化改革，其主要内容将推进多元经营；我们预计在2014~2015 年期间，多元经营将有实质性的推进。
    投资建议
    目前公司PE 和PB 均处历史低位。我们认为，随着铁路改革到来，公司有望释放更大改革红利，并可能成为华南铁路资产注入主要平台，上调公司投资评级为“买入”。
    估值
    我们预计公司13-14 年EPS 分别为0.26 和0.30 元，我们给予公司未来6-12 个月4.00 元目标价位，相当于15.4x13PE/ 1.03 x 13PB。
    风险
    不改革是最大风险，改革过程中可能遇到不可预见风险。