10月30日起，京沪高铁标杆车涨价。京沪双向合计11趟标杆车（北京南~上海虹桥）二等座由661元提至692元，3趟（北京南~上海）由667元提至697元，为5月公布票价上浮20%政策的首次执行。我们测算，假设标杆车从2026年初开始提价，对公司盈利的年化贡献约1%。此外，10月16日国铁集团启动铁路车次编排改革，动车组字头由4个增至7个，并新增X字头明确对应350km/h以上复兴号，或唤起铁路产品提速预期。我们认为，新车次体系便于旅客清晰区分不同时速等级的产品，或为日后差异化定价奠定基础。京沪高铁提价短期盈利弹性有限，但票价重回上浮通道，叠加与航空价差仍大以及车次编排改革，长期量价空间有望打开。维持“买入”。
　　标杆车率先突破价格档位
　　与涨价前一周同星期五、同车次对比，10月30日京沪11趟标杆车（北京南~上海虹桥，归属本线车）二等/一等/商务座票价上浮4.7%/4.6%/4.5%，3趟列车（北京南~上海，归属跨线车）二等/一等/商务座票价上浮4.5%/4.5%/4.5%；提价集中在8:00-15:00的白天商务时段，其他时段维持原价；本次提价班次数量约占列车总数（含18趟因运行图调整而尚未发售车次）的15%。今年5月京沪线公布票价上浮20%后，受限于出行需求转弱与航空竞争加剧，公布票价上浮新政未能传导至执行票价端。中秋国庆假期客流数据走强，可能是铁路部门试探提价的契机。中秋/国庆假期，全国铁路客运量较24年同期增长26.3%/15.7%（25年中秋国庆合并不可比）。
　　信号意义或重于盈利弹性
　　我们测算，京沪本线车每提价1%，盈利弹性约0.9%（基于2025年报测算）。公司2025年录得旅客运输服务收入（即本线车收入）157亿元。如果平均票价上涨1%且客运量不变，再减去高铁运输能力保障费（按收入的4%计提营业成本）与所得税影响后，我们测算归母净利将增加1.13亿元（较25年业绩增幅0.9%）。假设标杆车从2026年初开始提价、客座率维持70%且均为16辆编组复兴号，我们测算，本次11趟本线标杆车提价对公司盈利的年化贡献约1%。票价能否进一步上涨主要取决于出行需求，盈利弹性可能更多体现在2027年及以后。
　　车次编排改革或为差异化定价打下基础
　　10月16日国铁集团启动车次编排改革，11月下旬、12月下旬分两批实施，动车组字头由4个增至7个、可编排车次增加近40%。新车次体系对不同时速等级的列车产品有更清晰的划分，如X（复兴号350km/h以上）、G（复兴号350km/h）、T（300km/h）、K（200~250km/h）、D（200km/h及以下）等，这或为日后差异化定价奠定基础，新增的X字头或唤起铁路产品提速预期。目前，京沪线民航与高铁客票仍存在较大价差，高铁存在提价基础。1-9月京沪线（首都机场~虹桥机场）航空经济舱平均价格为1090元（航班管家），而京沪直达高铁（北京南站~上海虹桥站/上海站）的二等座平均价格仅为608元（12306网站）。
　　盈利预测与估值
　　雄商高铁9月28日开通后，京港通道实现全线贯通，线路北接京雄城际，南接商合杭高铁（京福安徽公司所辖线路），为京福安徽公司带来列车增量。考虑执行票价上浮与雄商高铁开通影响，我们上调2026-2028年归母净利0.8%/2.5%/2.4%至137亿/145亿/152亿元。我们仍基于WACC=7.64%、g=2.5%，上调目标价至6.83元（前值6.61元）。维持“买入”。
　　风险提示：出行需求疲弱、票价管制、能源成本上涨、潜在路网分流。