京沪高铁：稀缺干线资产，盈利稳步提升。1）公司核心资产京沪高铁于2011年建成通车，设计时速350公里/小时；公司控股股东为国铁集团（持股43.55%），前十大股东合计持股80.61%。公司于2020年收购京福安徽65%股权，运营里程大幅度增加，京福安徽公司于2025年首次实现盈利（0.94亿元）。2）跨线增长推动盈利提升，分红比例稳定。2025年公司营收/归母净利430.62/131.72亿元，同比+2.15%/3.16%。公司路网服务业务收入占比逐年提升（25年63%）。公司承诺2025-2027年分红率不低于55%。
　　行业现状：铁路客运扩容，出行结构优化。客运量与GDP总体正相关（近年增速约为GDP的1-2倍），同时，出行网络的完善助力需求增长。出行结构上，公路持续萎缩（2025年114.9亿人次，仅为2014年峰值的60%），铁路（不含高铁）/高铁/民航占社会客运量约6%/19%/4%（2024年），三者按运距互补分工（2024年民航/高铁/公路平均运距为1769/331/43公里）。
　　本线展望：客流温和增长，票价空间打开。1）客流温和增长，民航竞争趋缓：京沪航线航班量整体增长（大兴机场通航），但首都-虹桥26夏秋同比19夏秋下降9.18%；近一年数据表明，航空票价呈现季节性变化，且显著高于高铁，但即使票价变化，航空旅客量整体仍呈增长态势，本线高铁客流亦保持稳定，说明两种方式的客流并非完全价格驱动，高铁与民航已形成相对稳定的客群分工。2）短期靠扩编（动车组超8成列车是CR400复兴号，其中过半采用17节编组，载客1347人）和车厢优化，中长期CR450动车组投用后门到门时间有望追平民航。3）2026年公布票价上限时隔五年上调20%，涨价后上限口径客公里票价约0.60元，仍显著低于民航经济舱全价1.631元（约3.7折）及欧日高铁约1.6-2.3元/公里；沿线商务客流占比约40-50%，有望支撑票价上行。
　　跨线展望：量增动能延续，二线分流可控。1）跨线增量来自路网接入：需求端，地方政府直通京沪的强烈诉求。如株洲市委、市政府多方奔走促成2022年株洲西直达京沪；供给端，对担当路局而言，部分看似冷门的线路仍能保本盈利，测算G988次列车（青岛-上海虹桥）按现金成本盈亏平衡客座率在31%左右。测算加密北京南-南京南（1023公里）、沪苏湖直通北京南（692公里），年化收入贡献分别约1.72/1.2亿元。2）京沪二线分流有限：因设计时速低、途径城市带相对欠发达，二线分流影响是结构性而非全面性的。预计二线仅对胶东进京车次、江苏部分城市进京以及价格敏感型直达客流产生有限分流。
　　盈利预测、估值及投资评级。预计2026-2028年归母净利润为140.62/152.37/166.48亿元（+7%/8%/9%），对应PE为17.05X/15.73X/14.40X，我们认为京沪高铁资产价值稀缺性不可替代，量增价升趋势有望长期延续，从而带动公司经营表现趋势性向好，叠加稳定的分红预期，具备长期配置价值。首次覆盖，给予“增持”评级。
　　风险提示。本线客流及票价增长不及预期风险、跨线分流超预期风险、数据测算误差风险、研报使用信息数据更新不及时风险。