本篇报告我们聚焦国内燃料电池车产业链的现状以及未来趋势展望，总体来看我国的燃料电池车目前处于政策带动下的示范导入期，“十五五”期间预计将向规模化商业化加速迈进。
　　示范城市群政策推动燃料电池车销量提升。为加快推动氢能和燃料电池汽车产业发展，2020年9月我国推出《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，明确“以奖代补”的激励方式；2021年至2022年初京津冀、上海、广东、河北、河南五个示范城市群先后获批并制定了示范期间燃料电池汽车推广目标（京津冀城市群5300辆、上海城市群5000辆、广东城市群10000辆、河北城市群7710辆、河南城市群5000辆），积极开展示范应用。在北京冬奥会以及示范城市群政策的带动下，2021-2024年我国燃料电池车上险量分别为1874辆、4782辆、7177辆、7069辆，销量有明显上涨；然而2025年前10个月燃料电池车上险量仅约3666辆，同比下降35.9%；今年是燃料电池示范城市群政策的最后一年，新的示范城市群政策尚未出台，市场更多处于观望态度，企业生存面临现实压力。据高工氢电统计，截至2025年10月份我国燃料电池车保有量超过3.1万辆，较2020年底的0.7余万辆保有量有大幅增长，但距离《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》制定的2025年保有量5万辆仍有较大的差距；当前我国燃料电池车产业面临着“加氢站基础设施滞后、购置和用氢成本高昂、政策依赖性强、资金链紧张”等诸多制约。
　　政府奖励资金累计已发放三个年度。目前国家已发放三批燃料电池车奖励资金，分别于2024年5月、2024年11月、2025年4月发布；对应的奖励资金分别为11.42亿元、16.25亿元、23.43亿元，同时地方政府也有一定比例的配套资金，随着燃料电池车销量的增加，奖励资金水涨船高。从三批累计奖励资金51.1亿元来看，河北省（14.6亿元）、上海市（10.4亿元）、河南省（10.0亿元）、北京市（9.9亿元）、天津市（3.0亿元）金额排名靠前。国家奖励资金的到位或可缓解燃料电池产业链企业的燃眉之急；不过从上市公司数据来看，当然各家公司均面临巨大的现金流压力，2024年亿华通、重塑能源、国鸿氢能的经营现金流净额分别为-0.19亿元、-3.93亿元、-4.76亿元；当前燃料电池产业发展仍较脆弱，需要国家产业政策的继续支持。虽然接续政策尚未公布，但国家鼓励产业发展的政策态度并未变化，例如今年9月工信部等八部委联合发布的《汽车行业稳增长工作方案(2025—2026年)》再次明确要“积极开展燃料电池汽车示范应用，推动中远途、中重型燃料电池商用车规模化应用”。
　　2019年以来燃料电池产业链技术降本效果显著，核心零部件推动国产替代中。过去几年我国燃料电池产业链降本显著，其中：燃料电池系统制造成本已从2019年的高位（约1.1万元/kW）快速下降至2024年的约0.24-0.39万元/kW，复合年降幅约17%-25%，预计到2025年下降至1000元/kW；国鸿氢能的电堆成本也从2019年的2250元/kW下降至2024年的973元/kW。产业链快速降本主要得益于关键零部件国产化替代（如膜电极、双极板、空压机等已基本实现国产化）、生产规模化效应显现、技术进步与工艺优化（如提升功率密度、降低铂载量）。未来产业链的进一步降本依赖于国内企业在质子交换膜、高性能碳纸、碳纤维等基础材料领域国产化的突破，以及产销量上涨带来的规模化效应。
　　燃料电池产业链建议关注亿华通、重塑能源等。
　　风险提示
　　1、燃料电池车产业奖励政策不及预期风险；2、技术升级导致的产品迭代风险。