事件：红海水域多船只遇袭，集运巨头陆续暂停该区域航线。11月中旬，胡塞武装宣布将采取一切措施，打击红海水域的以色列船只。12月以来，出现货轮在曼德海峡、红海附近水域遇袭。近日，马士基、赫伯罗特、达飞海运集团、地中海航运等集运巨头陆续发布声明，暂停其所有经红海的集装箱运输，直至另行通知。
　　红海-苏伊士运河为亚非欧三洲要塞，承载大量贸易运输。曼德海峡-红海-苏伊士运河作为连接亚、非、欧三洲的交通要塞，是世界上最繁忙的航线之一，该航线的通行状况对国际供应链至关重要。根据Clarkson数据显示，2023年截止12月14日，苏伊士运河船舶过境总运量为20.93亿吨，累计通过船舶2.48万艘：其中原油油轮、成品油轮、集装箱船、干散货船分别通过2875、2975、5706、6975艘，各船型运力占比（以载重吨计）分别为19.9%、11.9%、33.4%、25.5%。该通道承载大量贸易运输，分货种看：苏伊士运河集装箱货运量占比全球集装箱贸易总量的16.0%；原油、成品油、干散货则分别占各自贸易量的10.2%、11.6%、4.8%。因此其通行状况对供给保障至关重要。
　　我们对苏伊士运河近5次堵塞复盘：原油、成品油运价反应更为明显。参考各次事故发生前后，各航运子板块的运价数据，我们观察发现：
　　集装箱运输（SCFI）：集运欧线涨幅相对显著。2016年、2019年、2020年三次事故发生1周后，SCFI欧线周环比上涨170.1%、12.4%、27.2%（16年的大幅上涨主要系事件发生前，SCFI欧线处于极端低位的271点），其余年份运价短期波动相对有限（变动幅度不超过6%）。事件发生2周后，运价涨幅有所扩大，仅2021年出现运价微跌，其余年份均为上涨，平均涨幅约为34%。
　　原油运输（VLCC-TCE）：短期内涨幅明显，随后受事件影响运价涨幅存在扩大可能。2018年、2020年及2021年三次事故发生次日，VLCC-TCE涨幅分别为+19.8%、+82.5%、+38.3%，上涨幅度更为明显。事件发生后约2周，运价涨幅逐步扩大，除2019年以外运价均呈现上涨，上涨幅度均超过25%。2020年的10倍涨幅主要系事件发生前，运价水平处于极端低位（VLCC-TCE为525美元/天）。事件发生后约1个月，运价走势出现分化，部分年份涨幅开始收窄，仅2019年运价收跌。
　　成品油运输（TC1-TCE）：短期成品油轮运价上涨最为显著。2021年事件发生后约1周（3月26日），TC1-TCE（中东湾-日本）较22日事故前上涨140.9%，运价反应最为显著；2018年及2019年TC1-TCE分别上涨10.9%、7.0%。事件发生后约2周，2017年、2019年涨幅持续扩大，2021年涨幅收窄，2016年、2018年收跌。事件发生后约1个月，运价普遍开始回落，仅2016年出现运价止跌回升，2020年涨幅小幅扩大至3.7%。
　　干散货运输（BDI）：短期内对于干散货运价的影响较为有限。
　　本次事件或明显增加货轮成本，建议近期关注该区域形势及运价走势。1）货轮成本增加：保险费率提升/绕行成本增加。据新华社报道，该海域紧张局势助推战争险费率上涨，伦敦保险市场已将红海南部水域列为高风险区域。此外，部分航运公司选择调整航线，选择绕行非洲西南端的好望角，将明显拉长航距。据中国船务周刊数据，以从鹿特丹到新加坡为例，绕过好望角比通过苏伊士运河需要多航行3500海里，假设16节的航速，航程拉长约9天，油耗增加约1100吨，对应12/14日IFO 447美元/吨，新增燃油成本49万美元。2）建议关注该地区形势变化及运价走势。若该区域影响持续，将对全球供应链造成扰动，一方面通行成本增加，另一方面绕行拉长航距，将降低船舶周转效率，拉低有效运力，并传导运价端。我们参考过往苏伊士运河堵塞复盘，原油、成品油运价反应更为明显。考虑船只绕行好望角，运距拉长，远距离运输的VLCC或受益，推荐招商轮船、中远海能。此外成品油运输在21年堵塞事件中，运价反应最为显著，建议关注招商南油。
　　风险提示：经济恢复不及预期，需求相对低迷，运河正常恢复的不确定性。