★集装箱需求与概况：
　　集装箱是仅次于干散货和油运的海运贸易市场。不同于后两者，集装箱贸易淡化了运输商品的特性，以制造业成品和半成品为主。集装箱贸易可以分为跨区域贸易和区域内贸易。集装箱贸格局和全球贸易格局存在非常相似。按航线划分，东西向主流航线和内贸航线是集装箱的主要航线，但从运力供应的角度来看，运力集中投放在东西向主流航线上，因此东西向主流航线是集装箱贸易的风向标，包括跨太平洋和亚欧两大主要航线。
　　★跨太平洋航线概况与发展：
　　跨太平洋航线以美西和美东为跨太平洋两条主要的核心航线。虽然两条航线差异相对较大，但存在比较激烈的竞争关系。特别在巴拿马运河扩建完成后，加上疫情期间拥堵和劳工谈判的影响，美东航线对美西航线的替代实现了加速。不论从成本还是船舶大型化的发展趋势下，美东航线发展潜力无限。
　　★亚欧航线概况与发展：
　　亚欧航线包含西北欧和地中海两条主要航线。西北欧沿海和地中海区域之间存在天然隔断，加上两地经济发展差异，暂时来看，西北欧和地中海航线之间的竞争并不明显，但未来二者之间的竞争将加剧。预计随着欧洲内陆网络的细化，以及西北欧港口以及内陆运输瓶颈的凸显，港口去中心化将推动地中海航线的发展。
　　★航线需求与供应：
　　集装箱需求是更偏宏观的概念。经济、政策、政治等都是影响集装箱需求波动的因素。但和其他行业一样，集装箱贸易也呈现出非常明显的季节性特征，欧美消费的季节波动、海内外节假日等是形成季节性的核心。航线供应方面，主流东西向航线运输需求大、运距长，更容易实现规模经济。不论从行业壁垒还是市场集中度来看，跨太平洋和亚欧航线已经都已经发展成为非常成熟的市场。
　　
　　

研究报告全文：专题报告航运TableTitle集装箱上市系列专题二集装箱航线概况与发展报Ta告bl日e期Rank2023年2月28日TableSummary兰淅高级分析师黑色与航运部集装箱需求与概况从业资格号F03086543集装箱是仅次于干散货和油运的海运贸易市场不同于后两者投资咨询号Z0016590集装箱贸易淡化了运输商品的特性以制造业成品和半成品为Tel8621-63325888-2722主集装箱贸易可以分为跨区域贸易和区域内贸易集装箱贸Emailxilanorientfuturescom格局和全球贸易格局存在非常相似按航线划分东西向主流航线和内贸航线是集装箱的主要航线但从运力供应的角度来看运力集中投放在东西向主流航线上因此东西向主流航线是集装箱贸易的风向标包括跨太平洋和亚欧两大主要航线跨太平洋航线概况与发展航跨太平洋航线以美西和美东为跨太平洋两条主要的核心航线虽然两条航线差异相对较大但存在比较激烈的竞争关系特运别在巴拿马运河扩建完成后加上疫情期间拥堵和劳工谈判的影响美东航线对美西航线的替代实现了加速不论从成本还是船舶大型化的发展趋势下美东航线发展潜力无限亚欧航线概况与发展亚欧航线包含西北欧和地中海两条主要航线西北欧沿海和地中海区域之间存在天然隔断加上两地经济发展差异暂时来看西北欧和地中海航线之间的竞争并不明显但未来二者之间的竞争将加剧预计随着欧洲内陆网络的细化以及西北欧港口以及内陆运输瓶颈的凸显港口去中心化将推动地中海航线的发展航线需求与供应集装箱需求是更偏宏观的概念经济政策政治等都是影响集装箱需求波动的因素但和其他行业一样集装箱贸易也呈现出非常明显的季节性特征欧美消费的季节波动海内外节假日等是形成季节性的核心航线供应方面主流东西向航线运输需求大运距长更容易实现规模经济不论从行业壁垒还是市场集中度来看跨太平洋和亚欧航线已经都已经发展成为非常成熟的市场重要事项本报告版权归上海东证期货有限公司所有未获得东证期货书面授权任何人不得对本报告进行任何形式的发布复制本报告的信息均来源于公开资料我公司对这些信息的准确性和完整性不作任何保证也不保证所包含的信息和建议不会发生任何变更我们已力求报告内容的客观公正但文中的观点结论和建议仅供参考报告中的信息或意见并不构成交易建议投资者据此做出的任何投资决策与本公司和作者无关有关分析师承诺见本报告最后部分并请阅读报告最后一页的免责声明专题报告2023-02-28目录1集装箱贸易与航线概况411跨太平洋航线概况与发展812亚欧航线概况与发展112航线需求与供应1421集装箱需求影响因素1422航线运力供应概况与对比163总结17行业研究2期货研究报告专题报告2023-02-28图表目录图表12021年全球海运贸易划分-按贸易量4图表2三大海运市场对比表4图表32022年美国进口集装箱量-按HS分类5图表4全球集装箱贸易流量图6图表52021年跨区域集装箱贸易量划分-按始发地6图表62021年跨区域集装箱贸易量划分-按目的地6图表72021年欧洲北美集装箱来源地划分7图表8跨区域和区域内集装箱贸易规模7图表92021年全球集装箱贸易占比-按航线划分7图表102022年全球集装箱运力占比-按航线划分7图表11跨太平洋航线贸易规模-按航线8图表12亚洲-美西航线示意图9图表13亚洲-美东航线示意图9图表142021年跨太平洋航线港口挂靠情况9图表15巴拿马运河扩建项目示意图10图表16巴拿马运河集装箱船通行量变化11图表17美东美西主要港口集装箱吞吐变化率11图表18美西和美东主要港口进口集装箱吞吐量11图表19美国进口集装箱中美西主要港口占比11图表20亚欧航线贸易规模-按航线12图表21亚洲-西北欧航线示意图12图表22亚洲-地中海航线示意图12图表23亚欧航线港口挂靠情况13图表24欧洲主要港口集群吞吐份额14图表25汉堡-勒阿弗尔主港2021年吞吐对比14图表26北美集装箱需求量及变化15图表272022年美国主要消费节人均消费15图表28美国零售月度进口集装箱量15图表29亚洲-北美集装箱贸易需求季节性15图表30欧洲集装箱需求量及变化16图表31亚洲-欧洲集装箱贸易需求季节性16图表322022年亚欧航线运力结构-按供应商17图表332022年跨太平洋航线运力结构-按供应商173期货研究报告专题报告2023-02-281集装箱贸易与航线概况集装箱海运大约占到全球海运规模的155仅次于干散货和油运标准化的运输模式淡化了运输对象的特征这是集装箱海运区别于其他海运市场最大的不同理论上集装箱适用于任一商品的运输但对大宗商品而言并不适用一方面集装箱运输成本高于传统的大宗海运成本另一方面大宗商品如果使用集装箱运输势必要被切分为为标准化的单元无异于增加了运输的复杂性因此集装箱运输通常用于非大宗类的散货运输如果从产业链角度进行区分集装箱的运输对象可以大致定位为制造业成品半成品以及部分小宗原料以美国为例规模最大的集装箱进口货物分别是家具机械设备塑料玩具橡胶钢铁制品纺织服装等图表12021年全球海运贸易划分-按贸易量资料来源Clarksons东证衍生品研究院图表2三大海运市场对比表船舶类型载重吨运力占比货物类型典型航线好望角型10万37铁矿石煤炭巴西-青岛西澳-青岛巴拿马型6-10万25煤炭粮食钢材大西洋往返航次干散货运输大灵便型4-6万25煤炭粮食小宗散货西北欧-远东灵便型1-4万14小宗散货远东-美西船舶类型载重吨运力占比货物类型典型航线超大型油轮20万40原油海湾-日本苏伊士型油轮12-20万15原油南非-美国大西洋航线油运阿莱拉型油轮8-12万19原油北海-欧洲大陆巴拿马型油轮6-8万5成品油美湾-日本小型油轮1-6万21成品油新加坡-日本船舶类型TEU运力占比货物类型典型航线集装箱运输超巴拿马型1200031消费品家居建筑用品家具亚洲-欧洲4期货研究报告专题报告2023-02-28新巴拿马型8000-1200024工业品纺织服装工业机械和亚洲-美东中型船3000-800026零件汽车及零部件消费电子亚洲-美西钢铁玩具等支线型2000-300018林木产品粮食肉类金属矿亚洲内贸欧洲内贸石纸等小宗散货资料来源Clarksons东证衍生品研究院图表32022年美国进口集装箱量-按HS分类资料来源Bloomberg东证衍生品研究院集装箱贸易格局和全球贸易分布存在重叠集装箱贸易可以简单地划分为跨区域贸易和区域内贸易跨区域贸易按始发地划分亚洲是全球集装箱出口最为密集的区域亚洲出口的集装箱占到全球跨区域集装箱贸易的50其次是欧洲和北美占比分别为19和12按目的地划分北美和欧洲是全球集装箱需求最大的区域北美自全球进口的集装箱贸易量占到全球跨区域贸易的28欧洲占比达到23其次是亚洲和南半球占比分别为1918而区域内贸易地规模和跨区域贸易不相上下亚洲和欧洲是区域内贸易相对活跃地地区5期货研究报告专题报告2023-02-28图表4全球集装箱贸易流量图资料来源公开信息整理东证衍生品研究院图表52021年跨区域集装箱贸易量划分-按始发地图表62021年跨区域集装箱贸易量划分-按目的地资料来源Clarksons东证衍生品研究院资料来源Clarksons东证衍生品研究院6期货研究报告专题报告2023-02-28图表72021年欧洲北美集装箱来源地划分图表8跨区域和区域内集装箱贸易规模资料来源Clarksons东证衍生品研究院资料来源Clarksons东证衍生品研究院图表92021年全球集装箱贸易占比-按航线划分图表102022年全球集装箱运力占比-按航线划分资料来源Clarksons东证衍生品研究院资料来源Clarksons东证衍生品研究院按航线划分集装箱航线可以简单地划分为东西南北和内贸航线其中东西向和区域内贸易是主要的集装箱航线在全球集装箱贸易中的占比高达838这与全球贸易格局的分布相一致具体而言东西向以跨太平洋亚欧贸易跨大西洋贸易为主内贸航线则以亚洲和欧洲两大区域的贸易最为活跃内贸运输主要涉及主干航线港口和中小港口之间的贸易往来因此支线型船舶的使用更加普遍加上内贸航线航程相对较短船舶周转加快降低了对运力投入的规模要求虽然东西向主流航线和内贸航线贸易规模之比约为12但从供应的角度来看东西向主流航线运力占全球的比重为54而内7期货研究报告专题报告2023-02-28贸航线仅为15两条航线运力之比超过31此外内贸市场进入壁垒更低市场竞争的激烈程度可想而知而东西向航线市场集中度更高运力基本集中于三大航运联盟市场模式也更加成熟因此不论从运输需求运力还是从市场的角度衡量东西向航线在全球集装箱运输中据有凸出的标杆地位是市场关注主流航线的重要原因加上跨太平洋航线亚欧贸易与我国以及上海出口集装箱指数直接相关因此本文将重点分析跨太平洋航线和亚欧航线的概况11跨太平洋航线概况与发展跨太平洋市场是连接北美和亚洲集装箱贸易的主要航线以航向和目的地两个维度进行划分跨太平洋航线可以分为四条货运航线亚洲-北美西亚洲-北美东北美西-亚洲北美东-亚洲从航向上看东西向货量存在严重的不均衡这种不均衡与全球产业链分工和贸易流向直接相关通常东向货运量多于西向因此亚洲-美西和亚洲-美东也是跨太平洋市场的核心航线两者在航向上都是自西向东横跨太平洋但目的地不同航行线路和航距存在较大差异美西航线自亚洲横跨太平洋抵达北美西岸美东航线则在横跨太平洋后经由巴拿马运河横穿美湾北上抵达北美东岸亚洲到美东还可西行穿过印度洋和苏伊士运河再跨大西洋抵达美东但由于路途遥远挂靠港口过多并不常见暂不在讨论之列从距离上看中国到美西的航程约6000海里单程耗时约3-4周中国到美东的航程在10000-11000TEU不等耗时在5-6周左右从挂靠港口来看始发基本港差异不大集中于上海盐田宁波釜山等港口从目的港区分洛杉矶长滩奥克兰等美国港口以及温哥华等加拿大港口是美西航线的主要挂靠港而美东航线则主要挂靠萨凡纳纽约诺克福查尔斯顿等美东港口此外美湾的休斯顿港也有挂靠虽然航线差异巨大但二者仍然存在着较为激烈的竞争关系图表11跨太平洋航线贸易规模-按航线资料来源Clarksons东证衍生品研究院8期货研究报告专题报告2023-02-28图表12亚洲-美西航线示意图图表13亚洲-美东航线示意图资料来源公开信息整理东证衍生品研究院资料来源公开信息整理东证衍生品研究院图表142021年跨太平洋航线港口挂靠情况资料来源公开信息整理东证衍生品研究院美东航线发展潜力巨大美国东西跨度较大人口分布不均其中五大湖密西西比河及大西洋沿岸附近主要人口聚集地经济和人口增长最快的区域离东海岸更近东部经济总体强于西部贸易需求也因此更加旺盛亚洲与美东地区的集装箱贸易既可以通过美东航线也可通过美西航线进行前者主要以海运为主后者则需要其他联运方式辅助如铁路和公路运输等虽然美东航线经由巴拿马运河绕行但绕行距离与美西联运的距离相差不大加上海运成本较低由此亚洲和美东之间的贸易往来通过美东航线的费用相对更低因此不论从经济发展还是成本的角度衡量美东航线都存在巨大9期货研究报告专题报告2023-02-28的发展潜力图表15巴拿马运河扩建项目示意图资料来源公开信息整理东证衍生品研究院巴拿马运河是亚洲-美东航线的必经之路但却是阻碍其发展的拦路石2016年巴拿马运河扩建项目竣工之前原有船闸对集装箱船的限制是5000TEU随着船舶大型化的发展大船比重不断提升2000-2016年期间大小在6000TEU以下的船舶占比从96下降到了48远东贸易发展受到了巴拿马运河的限制2016年之前亚洲出口到美国东部海岸的货物主线是多式联运即从亚洲跨太平洋至美国西海岸港口换装铁路因此美西港口承载了北美的多数集装箱进口需求美西航线的重要地位可见一斑2016年中巴拿马运河扩建项目正式竣工运河通行限制提高到14000TEU航道扩建后更多的集装箱船可以直接通过巴拿马运河穿越美湾抵达北美东海岸随着巴拿马运河扩建完成加上疫情引发拥堵以及码头劳工谈判的接连冲击2014年和2022年美东航线的发展得以加速由此带来了美东港口的繁荣2014年开始纽约和萨凡纳的吞吐增速相比于长滩和洛杉矶已经产生显著差距并且随着时间推移差距还在不断拉开2022年下半年以来美东主要四大港口纽约萨凡纳维吉尼亚10期货研究报告专题报告2023-02-28和查尔斯顿在进口重箱规模上已经对美西主要四大港口洛杉矶长滩奥克兰和西雅图实现了反超其中对亚洲集装箱货物的进口上美西主要港口的占比也出现了显著下滑预计随着本轮劳工谈判落地美西航线的贸易流量将有所恢复但美东的发展仍然是大势所趋图表16巴拿马运河集装箱船通行量变化图表17美东美西主要港口集装箱吞吐变化率资料来源公开信息整理东证衍生品研究院资料来源公开信息整理东证衍生品研究院图表18美西和美东主要港口进口集装箱吞吐量图表19美国进口集装箱中美西主要港口占比资料来源公开信息整理东证衍生品研究院资料来源公开信息整理东证衍生品研究院12亚欧航线概况与发展亚欧航线大致分为四条亚洲-西北欧亚洲-地中海西北欧-亚洲以及地中海-亚洲11期货研究报告专题报告2023-02-28和跨太平洋航线类似亚欧航线也存在航向上货量的不均衡西向航线货量明显多于东向因此亚洲-西北欧和亚洲-地中海是亚欧贸易的核心航线图表20亚欧航线贸易规模-按航线资料来源Clarksons东证衍生品研究院图表21亚洲-西北欧航线示意图图表22亚洲-地中海航线示意图资料来源公开信息整理东证衍生品研究院资料来源公开信息整理东证衍生品研究院二者在航向和航距以及成本上的差异不大集装箱船由亚洲始发通过马六甲海峡进入印度洋亚丁湾到达红海并通过苏伊士运河可直达地中海港口亚洲-西北欧航线在此基础上往西继续航行通过直布罗陀海峡再穿过英吉利海峡即抵达西北欧沿海港口按距离评估中国到西北欧的航程约为11000海里单程至少需要5-6周时12期货研究报告专题报告2023-02-28间到地中海航程约9000海里航行时间略有缩短约4-5周从始发港来看西北欧和地中海航线的挂靠港差异也不大集中在上海宁波盐田新加坡等港口从目的港区分西北欧航线主要挂靠汉堡-勒阿弗尔沿线的主要港口汉堡港鹿特丹安特卫普泽布吕赫不来梅勒阿弗尔英国的费列克斯托伦敦南安普顿等也有挂靠的情况地中海航线挂靠的港口主要为转运港和西北欧的门户港口不同转运港之间竞争激烈挂靠情况波动相对较大赛得比雷埃弗斯瓦伦西亚巴塞罗那等都是常见的转运港图表23亚欧航线港口挂靠情况资料来源公开信息整理东证衍生品研究院地中海和西北欧之间存在天然的地理隔断加上欧洲陆运网络分布不均地中海航线和西北欧航线间的竞争并不激烈加上欧洲腹地分布临近西北欧沿岸地中海航线的发展相比于西北欧存在较大落差不论从规模还是市场成熟度衡量地中海航线在全球集装箱行业的影响力都难以同西北欧航线相提并论因此市场对后者的关注度更高狭义的亚欧航线通常专指亚洲-西北欧航线但未来西北欧和地中海航线间的壁垒将逐渐消弭一方面内陆运输很难实现规模经济是限制西北欧港口发展的关键只要内陆运输难以跟上规模经济的步伐内陆运输的瓶颈将会反过来制约港口制约海运引发供应链的连锁问题疫情以来供应链前后端的这种矛盾被无限当大港口拥堵运力紧张供应链中断由此而生长期来看矛盾无法解决势必会推动港口的去中心化利于欧洲非核心港口的发展对于地中海港口来说也蕴藏着潜在机遇另一方面随着欧洲联运网络的全面覆盖特别是地中海沿线转运网点逐步完善地中海深入西北腹地的道路被打通利于推动地中海港口发展并促成其与西北欧港口之间的竞争13期货研究报告专题报告2023-02-28图表24欧洲主要港口集群吞吐份额图表25汉堡-勒阿弗尔主港2021年吞吐对比资料来源公开信息整理东证衍生品研究院资料来源Clarksons东证衍生品研究院2航线需求与供应21集装箱需求影响因素不同于干散货和油运集装箱运输淡化了标的特性运输需求是更偏宏观的概念亚洲-北美集装箱贸易主要取决于中美贸易波动受中美经济发展更多在于美国政治关系变化等宏观因素左右比如2018-2019年中美贸易摩擦导致集装箱贸易量出现了下滑2020-2022年亚洲-北美集装箱贸易规模飙升其原因在于美国宽松的财政货币环境以及中美经济恢复节奏差导致美国消费和进口出现了大幅回升此外和其他行业一样集装箱需求也存在明显的季节性区分冬季购物季11-12月感恩节黑色星期五网络星期一圣诞节等和返校季8-9月是每年北美最大的两个消费季加上国内节假日和运输周期的影响每年7-8月和12-1月是北美集装箱需求的旺季虽然2020-2022年期间受运力不足供应链不畅等问题扰动季节性特征出现了扭曲但随着需求降温季节性表现逐渐回归正常14期货研究报告专题报告2023-02-28图表26北美集装箱需求量及变化图表272022年美国主要消费节人均消费资料来源Clarksons东证衍生品研究院资料来源公开信息整理东证衍生品研究院图表28美国零售月度进口集装箱量图表29亚洲-北美集装箱贸易需求季节性资料来源NRF东证衍生品研究院资料来源Bloomberg东证衍生品研究院15期货研究报告专题报告2023-02-28图表30欧洲集装箱需求量及变化图表31亚洲-欧洲集装箱贸易需求季节性资料来源公开信息整理东证衍生品研究院资料来源Bloomberg东证衍生品研究院类似地亚洲-欧洲集装箱需求取决于中欧贸易波动受中欧经济发展政治关系变化等宏观因素影响比如2020-2021年由于中欧经济恢复节奏存在差异导致中国出口到欧洲集装箱需求出现了一定反弹2022年能源危机引发欧洲经济迅速恶化集装箱贸易出现降温同样地欧洲集装箱需求也存在季节性波动冬季购物季11-12月万圣节黑五圣诞节也是欧洲最大的消费季节8-9月虽然也是多数国家的返校季但消费规模和美国相比仍然存在差距加上国内节假日影响每年7-8月和12-1月也是欧洲集装箱需求的旺季只是7-8月的旺季和北美相比存在一定差距22航线运力供应概况与对比与其他航线相比东西向主流航线运距长货运量大因此更容易实现规模经济此外运距长也意味着周班航线服务需要投入的运力更多对班轮运营商的资金实力存在较大要求实际上跨太平洋航线和亚欧航线已经成为船舶大型化趋势下的领头羊不论从行业壁垒还是市场集中度来看两者都已经发展成为非常成熟的市场亚欧航线是传统航线中运距最长的航线周班服务机制下亚洲-西北欧每条服务至少需要10-12艘船亚洲-地中海航线则至少需要8-10艘船同时规模经济驱使下亚欧航线也是船舶大型化趋势的代表其大型船投入比例非常高17000TEU的集装箱船占比约5035的运力来自于12000-16999TEU的集装箱船小型船占很低100000TEU的集装箱船单船价格高达15亿美元20000TEU的集装箱船约2亿美元按大型船40中型船60的船舶投入比保守估算亚欧集装箱贸易单条航线所需要的资金投入至少需要14-21亿美元因此亚欧航线的进入壁垒高运力集中在实力雄厚的船东手中两大联盟加上前2M联盟成员马士基和地中海航运在亚欧贸易市场所占到的份额高达9716期货研究报告专题报告2023-02-28图表322022年亚欧航线运力结构-按供应商图表332022年跨太平洋航线运力结构-按供应商资料来源Alphaliner东证衍生品研究院资料来源Alphaliner东证衍生品研究院亚洲-北美仅次于亚欧航线周班服务机制下每条美西航线服务至少需要6-8艘船美东航线则需要10-12艘美国港口发展与欧洲相比稍显落后特别是对超大型集装箱船的处理能力存在不足长滩港2021年处理的集装箱船平均规模为10290TEU和亚欧航线的超大型集装箱船相比还在差距但和过去相比美国港口在大型船的处理上已经有了明显进步2005-2012年长滩到港船舶的平均规模约为56000TEU港口处理能力制约了航线船舶大型化发展跨太平洋航线的集装箱船多以中型船和中大型船为主17000TEU的船舶占比很小37的运力来自于8000-11999TEU的集装箱船其次是12000-16000TEU的船舶运力占比为223000-5999TEU占比为206000-7999TEU为12船舶规模偏小航程偏短因此跨太平洋航线的进入壁垒并不像亚欧航线那么高相比之下非头部班轮企业在跨太平洋航线的运力份额明显更高约占14左右值得注意的是跨太平洋航线和亚欧航线在供应上的另一不同亚欧航线20尺柜相对常见跨太平洋航线则是40尺柜20尺和40尺柜在总重限制上没有太大不同但在商品体积的限制上40尺柜更加包容通常来说20尺柜常用于化工产品农产品等小宗商品和制造业半成品40尺柜常用于零售贸易亚洲作为世界工厂的角色推动了40尺集装箱的使用主流东西航线中20尺集装箱的使用已经只占到2040尺柜的发展将是大势所趋3总结集装箱是仅次于干散货和油运的海运贸易市场不同于后两者集装箱贸易淡化了运输商品的特性以制造业成品和半成品为主如纺织品化工产品机械设备零件钢材等集装箱贸易可以分为跨区域贸易和区域内贸易跨区域贸易按始发地划分亚洲17期货研究报告专题报告2023-02-28是集装箱的主要出口地按目的地划分欧洲和北美是主要的集装箱进口区域区域内贸易和跨区域贸易在规模上不相上下以亚洲和欧洲区域内的贸易为主集装箱贸格局和全球贸易格局存在非常相似按航线划分东西向主流航线和内贸航线是集装箱的主要航线但从运力供应的角度来看运力集中投放在东西向主流航线上因此东西向主流航线是集装箱贸易的风向标包括跨太平洋和亚欧两大主要航线跨太平洋航线以美西和美东为跨太平洋两条主要的核心航线虽然两条航线差异相对较大但存在比较激烈的竞争关系特别在巴拿马运河扩建完成后加上疫情期间拥堵和劳工谈判的影响美东航线对美西航线的替代实现了加速虽然随着拥堵改善以及后续劳工谈判的落地部分需求将回流向美西但不论从成本还是船舶大型化的发展趋势下美东航线发展潜力无限亚欧航线包含西北欧和地中海两条主要航线西北欧沿海和地中海区域之间存在天然隔断加上两地经济发展差异造成了航线发展的分化虽然暂时来看西北欧和地中海航线之间的竞争并不明显但未来二者之间的竞争将加剧预计随着欧洲内陆网络的细化以及西北欧港口以及内陆运输瓶颈的凸显港口去中心化将推动地中海航线的发展航线需求方面集装箱不同于其他类型的海运其需求是更偏宏观的概念经济政策政治等都是影响集装箱需求波动的因素但和其他行业一样集装箱贸易也呈现出非常明显的季节性特征欧美消费的季节波动海内外节假日等是形成季节性的核心通常来说跨太平洋和亚欧航线的传统旺季均是每年的7-8月和12-1月但由于欧洲返校季消费规模略逊于美国7-8月的旺季特征相对而言并不明显航线供应方面主流东西向航线运输需求大运距长更容易实现规模经济不论从行业壁垒还是市场集中度来看跨太平洋和亚欧航线已经都已经发展成为非常成熟的市场亚欧航线的运力主要集中在头部班轮企业的手中前九大班轮公司的运力占比高达97跨太平洋航线由于运距略逊于亚欧航线加上港口发展的滞后非头部供应商运力占比相对偏高为8618期货研究报告专题报告2023-02-28期货走势评级体系以收盘价的变动幅度为判断标准走势评级短期1-3个月中期3-6个月长期6-12个月强烈看涨上涨15以上上涨15以上上涨15以上看涨上涨5-15上涨5-15上涨5-15震荡振幅-5-5振幅-5-5振幅-5-5看跌下跌5-15下跌5-15下跌5-15强烈看跌下跌15以上下跌15以上下跌15以上上海东证期货有限公司上海东证期货有限公司成立于2008年是一家经中国证券监督管理委员会批准的经营期货业务的综合性公司东证期货是东方证券股份有限公司全资子公司注册资本金38亿元人民币员工逾800人公司主要从事商品期货经纪金融期货经纪期货投资咨询资产管理基金销售等业务拥有上海期货交易所大连商品交易所郑州商品交易所上海国际能源交易中心和广州期货交易所会员资格是中国金融期货交易所全面结算会员公司拥有东证润和资本管理有限公司上海东祺投资管理有限公司和东证期货国际新加坡私人有限公司三家全资子公司东证期货以上海为总部所在地在大连长沙北京上海郑州太原常州广州青岛宁波深圳杭州西安厦门成都东营天津哈尔滨重庆苏州南通泉州汕头沈阳无锡济南等地共设有36家分支机构并在北京上海广州深圳多个经济发达地区拥有149个证券IB分支网点未来东证期货将形成立足上海辐射全国的经营网络自成立以来东证期货秉承稳健经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