事件：
    Q1 公司实现营业收入79.3 亿元（+23%）；净亏损由去年同期14.5 亿收窄至6.9亿，合EPS-0.059 元，略低于我们此前预期。
    评论：
    1、受益12Q1 低基数，集装箱运输主业显著减亏。
    Q1 营业毛利-3.8 亿，同比显著减亏（12Q1: -13 亿），但环比由盈转亏（12Q4：1.1 亿）。同比改善的主要原因是12 年Q1 行业价格战导致的运价低基数（CCFI+15%）、油价高基数（-12%）。虽然运价环比下跌幅度不大，但公司去年低价（597 美元/吨）锁定的油Q1 仅余约20 万吨可用，因此成本端环比上升。
    值得注意的是报告期存货大幅增长47%，可能是油价下跌时公司再度锁油。
    2、欧线节后需求恢复不佳，供给端压力显现。
    春节后工厂开工虽然已经恢复，但受欧洲经济低迷影响，至今需求恢复迟缓。而运力持续交付，年初至今8000TEU+运力已增长近5%，船公司在控制运力上显得力不从心，3 月以来欧线的装载率一直维持在70%～80%左右。部分船公司为争夺市场份额不断下调运价，4 月底上海至欧线运价已下跌至818 美元/TEU，部分航次最低运价跌至700 美元/TEU，为2012 年2 月以来的最低价，虽然油价下跌亦导致保本点下移，但四月至今近30%的运价跌幅显然超出成本下跌幅度，欧线再度陷入全行业亏损。
    3、美线长协价格改善是大概率事件，船东与货主博弈激烈。
    去年美线长协运价偏低（约1700～1800USD/FEU），今年长协运价改善是大概率事件。但受到欧线挤出运力冲击，近期美西装载率亦表现一般，不仅4 月初提价结果低于宣布幅度，且运价已由月初2300USD/FEU 跌至2100USD/FEU。供需失衡下货主与船东博弈激烈，运价大幅改善的空间有限。据了解当前已签约长协运价比去年高约200USD/FEU，而部分长协客户谈判延迟至5 月初才决定。
    4、下调2013-14 年EPS 至0.02、0.04 元，维持“审慎推荐-A”的评级。
    公司宣布将建造5 艘1.8 万TEU 型集装箱船舶，成为马士基后第二个投建当前市场最大集装箱船的公司。随着各船公司纷纷投资具有成本优势的巨型集装箱船，未来主要航线的进入门槛将逐渐加大。但从历史上看，运力集中升级带来的运力过剩往往需要数年时间消化，集运行业正在经历运力升级的阵痛。
    鉴于对业绩弹性影响最大的欧地航线需求异常低迷，而全年中大型集装箱船运力交付压力巨大，欧地线乃至美线的供需情况恶化将是大概率事件，运价维持考验船公司的运力控制程度和提价默契。此外，Q2 后低基数因素消除，运价同比改善的空间不大。下调13 年EPS 至0.02 元。
    风险提示：行业龙头将经营策略由盈利转向争夺市场份额、旺季需求不旺等