车船税取消或实际影响不大，边际略利好纯电渗透率提升
　　7月3日财政部、税务总局、工信部公告，自2027年1月1日起取消节能汽车减半征收车船税，取消纯电动商用车、插电式（含增程式）混动汽车、燃料电池商用车免征车船税；纯电动乘用车、燃料电池乘用车本不属于征税范围，仍不征税；新政不区分存量与增量，已购车辆同样恢复征税。我们测算车船税的多数车型影响在每年数百元，最多约1000-1500元，预计对实际需求冲击或有限，短期若板块回调反而提供加仓机会，中期关注27年底购置税优惠到期后是否全面恢复，结构上继续看好纯电占比与带电量双升主线，我们预计年底出口退税抢装+储能并网旺季支撑需求，重申看好本轮锂电涨价周期，推荐宁德时代（A+H）、亿纬锂能、新宙邦、富临精工、璞泰来、科达利、当升科技。
　　政策复盘：15年优惠周期收官，退出信号早有铺垫
　　国家2012年起对节能汽车减半、新能源车免征车船税（财税[2012]19号），2015年（51号文）、2018年（74号文）两度延续，优惠周期长达15年。事实上车船税优惠此前已有退坡信号，24年6月三部委收紧技术门槛，插混享受优惠的纯电续航要求提至43km以上，新能源客车/货车亦有门槛提升。我们认为本次车船税退出与购置税退坡节奏一脉相承，根据乘联会，25年国内新能源车销量1281万辆，渗透率达53.9%，产业已过培育期，为促进税收公平逐步进行优惠退坡为大势所趋——车船税系地方财产税，25年底新能源保有量已达4397万辆对税基有所影响，其优惠退坡本质为产业成熟后税制回归中性，优惠退出从“购置环节”延伸至“保有环节”。
　　影响测算：多数车型单车影响仅每年数百元，对需求影响或有限
　　车船税优惠退坡对于多数车型的边际成本影响仅每年数百元，最多约1000-1500元，我们认为其对需求影响或有限。
　　1）插混/增程乘用车：主流排量适用1.0-1.6L档300-540元/年（北京420元、上海/广东300元），占插混25年均价21.8万元的0.14%-0.25%。
　　2）节能油车：1.6L及以下减半改全额，每年多缴不超过270元；节能商用客车多缴240-720元。
　　3）纯电商用车：客车按辆480-1440元/年；货车按整备质量16-120元/吨，纯电轻卡（约2.5吨）每年约40-300元，纯电重卡（整备质量约12吨）约200-1440元/年，相对重卡电动化的油电运营价差较小。
　　需求判断：不引发抢装，强化纯电化与带电量提升逻辑
　　车船税为保有环节的年税收，且不区分存量增量，年内买车同样自27年起缴税，不同于购置税“一次性锁定”的退坡逻辑，因此我们认为不存在车船税驱动的抢装，下一个抢装节点仍为27年底购置税减半优惠政策到期。从需求结构上说，纯电乘用车法定不征、插混/增程恢复征税，叠加续航门槛提高、购置税技术要求趋严，政策边际利好纯电，我们预计插混/增程部分份额或被纯电替代（根据乘联会，25年纯电乘用车销量788万辆，插混/增程乘用车493万辆，纯电占比61.5%），纯电占比+单车带电量双升，利好锂电需求结构。我们预计年底出口退税抢装+储能并网旺季支撑需求，重申看好本轮锂电涨价周期，推荐宁德时代（A+H）、亿纬锂能、新宙邦、富临精工、璞泰来、科达利、当升科技。
　　风险提示：新能源车销量不及预期；新技术或新工艺导致行业格局变化；行业竞争加剧导致盈利不及预期。