研究结论
　　2026年6月19日，伊朗“波斯湾海峡管理局”表示，船只须在抵达霍尔木兹海峡区域前至少48小时提交过境申请，60天内凡按规定要求提交通行申请并符合相关条件的船舶，将予以安排通行。这标志着，“航行自由”在霍尔木兹海峡退坡，海峡通航预期此后会持续受到伊朗影响。展望后续，我们认为“航行自由”退坡可能引发全球新一轮基建与军事开支，以应对航运的变化。
　　近年来全球地区的关键航道“航行自由”处于退坡趋势。2023年胡塞武装在红海曼德海峡航道袭击商船，封锁红海航线；2026年5月伊朗设立“波斯湾海峡管理局”，强制通航船只报备，伊朗盟友相关船只可优先通航、以色列相关船只禁航，其余则可能需要付费。2026年4月，印尼财长普尔巴亚提出要效仿伊朗、对马六甲海峡征收通行费，但印尼政府在新加坡与马来西亚反对后表示不作收费。
　　展望后续，我们认为全球各国可能会在两个方向上投入，以应对航运的变化。
　　（1）建设备份物流路线：公路、铁路、管道与新航线
　　当关键航道被控制、航运不再可靠，此前依赖航运的国家“膝跳反应”是建设新物流路线以降低对航运的依赖。首先，海湾地区国家可能会加强陆上运输建设，阿联酋已宣布将扩建原油运输管道、建设成品油等其他能源品管道，以降低对霍尔木兹海峡的依赖。其次，好望角与北极航道（红海航线的替代航道）、龙目海峡（马六甲的替代航道），德雷克海峡（巴拿马的替代航道）的战略价值可能提升，因为这些航道相对而言更难被沿岸国家控制。后续若通航预期持续上升，这些航道沿线的港口及配套设施也将吸引更多投资。
　　（2）沿海国家再军事化：海权国家试图恢复军事优势、保卫“航行自由”
　　“航行自由”退坡的主要原因是美国、英国等海权国家无法再基于武力确立和拱卫“航行自由”。自19世纪末以来，全球的“航行自由”的适用范围一直趋势性减少，主要原因是海权国家的相对军事优势收缩，无法再单边推行“航行自由”。19世纪，英国等海权国家船只甚至在他国内部航道（例如鸦片战争后的中国）都有自由通航权。二战后，航行权利开始陷入争议：海权国家支持3海里领海宽度，但部分发展中国家支持12海里领海。20世纪70年代，联合国召开海洋法会议，航行权利进一步缩小。发展中国家要求扩大领海范围至200海里，但美国、苏联等国家主张控制领海范围并保证“航行自由”最大化。各方最终妥协的结果是1982年的《联合国海洋法公约》，确立了内水等同于陆地领土、12海里领海、200海里专属经济区、国际海峡（海峡两侧均是公海）过境通行权等制度。
　　我们认为，后续海运依赖度高的经济体可能会加速海军建设，试图重新建立军事上的相对优势、确保“航行自由”与“供应链安全”。相应地，关键航道沿岸国也将同步强化军事部署，以对冲来自前一类国家的军事威胁。最终的结果是全球可能会出现新一轮海上军备竞赛。
　　风险提示
　　霍尔木兹海峡局势超预期变化，伊朗放弃管控海峡的风险。