中方采取反制措施，对美船舶征收特别港务费
　　10月10日交通运输部发布公告，针对USTR对中国企业及中国造船舶加征港口服务费的反制措施，其收费标准与美方政策基本一致（详见图表1,2），中美双方互征港口费自2025年10月14日起生效。从贸易流向区分，集运受美方港口费影响较大，油运/散货受中方港口费影响较大。短期看，我们认为船公司或重新调配全球船舶部署和港口挂靠，以减少相关成本，将造成供应链扰动，推升运价。中长期角度，按船公司国籍分布，中国籍/美国籍运力占全球比重为17%/4%；按造船国分布，中国造/美国造运力占全球比重为23%/4%（Clarksons数据，截至25年9月）。因此，在中美双方博弈中，中方航运业被征收幅度高于美方。
　　集运：短期有望涨价缓解成本压力；中长期供给过剩，盈利承压
　　短期看，考虑当前美线运价低迷，行业盈利承压，我们认为船公司或采取集体涨价形式，将该港口费传导给客户，以减轻短期成本压力。中长期看，中美贸易摩擦仍存反复和需求不确定性，26年船舶供给增加+红海或恢复通行，行业面临较大下行风险。根据Clarksons数据，以14,000TEU集装箱船型为例，中国籍公司/中国造集装箱船新增港口费约320万/110万美金，对应当前运输成本比重25%/9%（基于9月美西线运价均值1,825美金/FEU测算）。由于收费标准不同，中国籍公司成本影响高于海外同行。
　　油运/散货：行业景气上行，港口费有望转嫁给客户，推升运价
　　短期看，油运/散货4Q处于季节性旺季，行业景气度上行。我们认为新增港口费将通过附加费或运价上涨形式转嫁给客户。同时，由于船舶部署等调配，或造成短期供应链扰动，进一步大幅推升运价。根据Clarksons数据：1）VLCC油轮每航次新增港口费约520万美金，对应当前运输成本比重73%（基于9月BDTIVLCC运价均值71,020美金/天测算）；2）Capesize散货船每航次新增港口费约300万美金，对应当前运输成本比重162%（基于9月Capesize运价均值26,520美金/天）。中长期看，由于港口费占当前行业运输成本比重大，我们认为若港口费持续征收，将系统性推升全球油运/散货运价中枢。
　　投资建议：中国籍油运/散货公司相对受益，集运相对受损
　　由于贸易流向的区别，中国籍油运/散货公司挂靠美国港口比例较小，相对受益；中国籍集运公司挂靠美国港口比例大，被征收幅度高于油运/散货及海外同行，相对受损。海外方面，外籍集运公司挂靠美国港口比例大，但征收金额较中国籍公司低，相对受益；美籍油运/散货公司挂靠中国港口比例大，相对受损。中国籍相关个股：1）油运：中远海能/招商轮船，全球排名第二/三，市场份额为3.0%/2.9%。2）散货：中远海运集团（非上市）/招商轮船，全球排名第一/第八，市场份额3.4%/1.1%。3）集运：中远海控，全球排名第四，市场份额为10.5%。其中，在亚洲至北美航线，中远海控运力规模排名第一，市场份额为16%。海外相关个股详见图表8。（数据来源：Clarksons/Alphaliner，截至25年9月）。
　　风险提示：1）政策风险；2）货量需求低于预期；3）船舶供给高于预期。