事件描述
　　Clarksons数据显示，新加坡港出现自2021年后最严重的拥堵情况，5月在港运力已经超过41万TEU（21年7月为45万TEU）。港口拥堵是否会像2021年前后再次困扰集运市场？
　　事件评论
　　回顾2021年美国LA/LB（洛杉矶/长滩港）拥堵，核心原因是需求激增以及港口吞吐能力弹性较小：1）美国进口需求激增，船司对船舶运力的调配更加灵活。2020年上半年美国进口需求大幅回落后，三季度需求快速反弹，并持续到2021年。从洛杉矶港进口重箱增速看，1H20、2H20、1H21同比增速分别为-14%、17%、45%。面对需求的波动，船公司在运力的调配方面更加灵活，2020年6月集装箱船队闲置运力占比最高达到6%，但之后快速回落至2-3%。2）但面对如此激增的进口需求和集中到港的船舶，美国港口不堪重负。造成港口拥堵的因素众多，核心还是港口吞吐能力的弹性较小：因公共卫生事件导致的劳动力紧缺；LA/LB因工会阻碍导致的自动化程度长期不高，装卸效率低；美国车架与拖车独立运营的商业模式导致车架紧缺继而加剧堆场拥堵。拥堵通常会形成涟漪效应，导致供应链效率下降：1）大量船舶滞港无法周转形成有效运力。2021年11月，接近64万TEU运力停滞在LA/LB港；2）船公司需要调配更多运力保证后续船期，2022Q1美线部署船舶最高达到722艘，而2019年部署数量为550余艘；3）周转不畅导致空班数量明显增加，船期紊乱；4）跳港或更改卸货港会进而导致其他港口拥堵（如纽约港）。
　　当前新加坡港的拥堵有何异同？起因有所不同（绕航主导）但结果都会导致效率的降低。新加坡港是亚洲至欧洲、地中海、西非、中东等航线的重要中转港，通常是亚洲内支线船枢纽以及远洋船舶的补给港。红海绕航是新加坡港口拥堵的主要原因：1）前期绕航导致船舶集中到港，对港口运营造成压力。今年前4个月，平均每月到港集装箱船运力增加100万GT，同比增长1.5%；2）部分船公司为了减少绕航对船期稳定性的影响，会减少其他挂靠港，将集装箱集中在新加坡港卸载。5月31日当周，新加坡港堆存中转箱量达到56万TEU，而去年平均为30万TEU。周边港口吞吐能力对缓解新加坡港拥堵作用有限，关键在于港口自身消化能力。新加坡港已紧急启用旧码头和堆场，港口每周吞吐能力由77万TEU增长至82万TEU。同时，部分船公司也取消挂靠新加坡港，选择挂靠马来西亚巴生港或斯里兰卡科伦坡港。但从后者港口吞吐能力以及去年吞吐量看，这些港口本身吞吐能力已接近饱和，对缓解新加坡港拥堵的作用有限。更进一步看，考虑到大量支线船舶挂靠新加坡港喂给大船，短时间也很难转移，转移反而可能导致下游港口的拥堵。
　　新加坡港作为西向航线的重要中转港，港口拥堵的影响主要为：1）船舶滞港吸收运力，本就因绕航导致的运力紧缺短期或加重；2）船舶滞港会导致空班增加，马士基已宣布了亚洲-地中海的空班。而这种因为船期紊乱导致的船舶集中到港可能会在亚欧航线上的重要港口再次出现。总体来看，效率下降和运力紧缺可能会支撑船公司6-7月续涨价落地的可能性，我们仍然提示关注现金流充沛、分红政策稳定的全球头部班轮公司中远海控。
　　风险提示
　　1、红海危机进展；
　　2、全球宏观经济波动。