【宏观及行业新闻】
　　1.美国第三季度核心PCE物价指数年化季率初值2.4%，预期2.50%，前值3.70%，创2021年第一季度以来新低。GDP价格指数初值3.5%，预期2.5%，前值1.70%。
　　2.欧洲央行行长拉加德：经济仍然疲软。欧洲央行维持三大利率不变，拉加德表示，暂停加息不代表以后不加息。
　　3.据《容易船期》统计，2023年10-11月（即首港到达在2023第40-48周总计9周内）亚洲到北欧共计停航35个航次，停航比重17%；2022年10-11月亚洲到北欧共计停航35个航次，停航比重16%。今年10-11月的停航力度与去年同期基本持平。
　　4. Drewry世界集装箱指数（WCI）在截至10月26日的一周录得1,342$/FEU，上涨2%。具体而言，上海-鹿特丹的运费下降了2%，至1004$/FEU；上海-热内亚（意大利）的运费下降了2%至1344$/FEU；上海-洛杉矶的运费下降1%至1961$/FEU；上海-纽约的运费下降了3%至2552$/FEU。
　　5.马士基码头公司(APMTerminals)和迪拜环球港务集团(DPWorld)通过对纯电动集装箱装卸设备(CHE)的结论性调研，为港口行业利益相关者提供2-8年内实现港口运营电气化的清晰路线图。
　　6.10月25日，东方海外集装箱航运公司（OOCL）的母公司东方海外国际有限公司（OOIL）发布公告称：任命陈扬帆为东方海外新的行政总裁，即日生效。
　　【趋势强度】
　　集运指数（欧线）趋势强度：-1
　　注：趋势强度取值范围为【-2,2】区间整数。强弱程度分类如下：弱、偏弱、中性、偏强、强，-2表示最看空，2表示最看多。
　　【观点及建议】
　　昨日，集运指数期货以震荡走势为主，主力合约收盘于758.8点，微涨0.44%。从基本面看，近期船公司收紧运力的动作仍在延续，且有加大力度的迹象。停航方面，2023年10-11月（即首港到达在2023第40-48周总计9周内）亚洲到北欧共计停航35个航次，和2022年10-11月亚洲到北欧停航35个航次基本持平，和2023年9-11月的32次停航相比略有增加，建议持续关注停航力度等信息。短期看EC或维持周度级别震荡市，趋势看我们对EC震荡下行判断不变，04合约或考验400点，核心逻辑如下：第一，运力投放的确定性。2023年，集运市场新增运力投放增幅约7.8%，2024年为9%，投放幅度约为近10年新高；第二，出口需求难以改善的确定性。从美欧库存周期看，未来半年或仍处于去库周期（尾声），运输需求端难以改善；第三，04合约淡季属性的确定性。即便出现需求反转，出现在06或者08合约概率相对更大，在1-3月份运价大概率出现震荡下行的态势；第四，下行空间的确定性。2016年，欧线价格曾跌至近200美元/TEU的低位，对应约250-300点的SCFIS指数，远低于当前点位。而未来一年的运力过剩幅度大概率超过2016年。基于以上四点，我们对EC维持趋势偏空判断。需要注意的是，近期市场基于班轮公司对11月欧线价格的上调，市场情绪有所改善。但我们认为，理论上近期上游价格的上调与04合约并无产业逻辑，也难改中期供需面过剩格局，不宜过度解读。当然，由于品种上市初期，市场对于短期和长期矛盾交易节奏的分歧可能存在，并影响04合约的价格波动路径，建议投资者关注此类风险。
　　整体来看，从驱动上看未来半，年内全球集运市场运力过剩的格局确定性比较高，叠加2023年四季度2024年一季度期间海外尤其是欧洲较大的宏观下行压力，EC在未来半年时间里下行驱动相对明确，因此出现趋势上涨的概率较低，趋势策略上暂时不宜逢低多，逢高空胜率更佳。历史上看，欧线FEUXSI-C运费到达过500美元/FEU以下的水平，对应SCFIS 400点以下的水平。因此，中长期看EC2404在交割前的低点仍距离挂牌价有较大空间，保守估计或有40%以上的跌幅。更长期来看，美国家具、服饰行业库存周期已经接近底部，或在2024年一季度开启补库周期，或对EC构成支撑。时间上看出现在2024年二季度及以后概率相对更多，或在下跌后给出阶段性多配置机会。（详见我们8月17日发布的上市首日策略《集运指数（欧线）：首日关注反套机会，年内仍有下行压力》）。此外，我们注意到EC的成交/持仓比值中枢或明显比其他商品期货高出很多，这也可能放大EC的波动率。任何一个商品期货品种，持仓结构占比最大的是套利或者对冲盘，而不是单边。但是因为航运是服务，不可储存，所以市场寻找期现套利的逻辑可能需要时间。叠加运价自身高波动的特点，EC成交/持仓比或长期处于高位，EC自身波动率也会较高。