2019年版将纯电动乘用车的系统能量密度标准提升至不低于125Wh/kg，对于能量密度在125(含)-140  Wh/kg、140(含)-160  Wh/kg、160  Wh/kg及以上车型的补贴调整系数分别下调至0.8、0.9、1.0倍。对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。  
        非快充类客车方面，2019年版补贴的中央财政补贴标准由2018年的1200元/KWh降至500元/KWh，降幅达58%；单车补贴上限也有所下降，不同车长范围的降幅在50%-55%。2019年版补贴要求非快充类客车能量密度不低于135  Wh/kg，与2018年版的最高标准一致，并取消对于非快充类客车能量密度的补贴调整系数。对于快充类和插混客车的中央财政补贴标准也均有下降，降幅分别为57%、60%。  
        新能源货车方面，对于纯电动货车和插混（含增程式）货车中央财政补贴标准分别为350元/kWh、500元/kWh；N1类纯电动货车中央财政单车补贴上限设为2万元，N2、N3类纯电动货车中央财政单车补贴上限设为5.5万元；N3类插混（含增程式）货车中央财政单车补贴上限设为3.5万元。能量密度要求从2018年的不低于115Wh/kg提高至不低于125Wh/kg。  
        2019年版要求，过渡期后地方不再对新能源汽车给予购置补贴，但新能源公交车和燃料电池汽车除外。这将利于新能源公交车和燃料电池汽车的推广应用，补贴支持力度相对较强。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。  
        我们认为，1）过渡期的设置为行业应对新标准调整带来缓冲，抢装效应有望延续。2）在乘用车补贴门槛提升、补贴额度下降的情况下，磷酸铁锂的经济性优势凸显，看好磷酸铁锂在无补贴和高性价比车型上的应用。3）充电桩设备端和运营端将受益政策支持和需求提升。4）补贴完全退坡临近，乘用车补贴额度降低，海外车企和电池厂有望加速布局国内市场，具有高品质产品和海外供应能力的优质供应商将显著受益行业发展。5）在政策支持和成本下降的驱动下，燃料电池汽车应用有望加速。  
        根据中国政府网新闻，国务院总理李克强在同出席博鳌亚洲论坛2019年年会的工商、金融、媒体、智库代表举行对话会中指出"当前新一轮产业和技术革命方兴未艾。中国正在积极实施创新驱动发展战略，推动大众创业、万众创新，着力培育壮大新动能，加快发展人工智能、自动驾驶、氢能源等新兴产业，并为科技成果转化提供更好的市场环境"。  
        我们认为，在政策支持下，随着技术不断成熟、成本持续下降以及加氢站等配套设施的完善，燃料电池汽车规模化应用进程加速，产业有望迎来拐点，具有核心技术和产品供应实力的企业有望率先受益。  建议关注：国轩高科、科士达、特锐德、当升科技、新宙邦、雄韬股份、潍柴动力  
        风险提示      
        新能源汽车行业发展不达预期；产品价格大幅下降风险。