集运业务“量增价跌”。报告期世界集运行业面临大船化冲击，供给过剩趋势短期难以改变，同时主营的欧线运价大幅下滑，截止2016 年3 月，公司集运船队规模达到311 艘。面对不利环境，公司通过改善航线、与联盟进行仓位共享及加强营销的方式保证货运量稳定，报告期内公司实现货运量982 万TEU，同比增长4.1%，但运价受到一定影响，平均单箱收入仅为3995 元/TEU，同比下降12.4%。综合来看，实现收入447.26 亿，收入贡献78%，同比下滑6.32%，但毛利率仅为3.87%，同比大幅减少2.85 个点。
    周期底部，散杂货业务大幅下滑。散杂货运输行业自2008 年周期高点后，一直面临供大于求的困扰，报告期BDI 指数均值为718 点，同比下降35%。报告期内散杂货及相关业务收入为90.09 亿，同比下降28.26%，且由于运营成本过高，毛利率为-14.55%，同比减少8.33%，是公司扣非净利润亏损的主要来源之一。我们认为重组剥离后，公司主营业务盈利情况将得到大幅好转。
    国家补贴助业绩稳定。15 年7 月，国家拆船补贴再次延长，加速航运企业船舶结构调整的同时，也为改善了散杂货企业报表盈利能力。报告期公司主营业务均在周期低谷，盈利能力较差，扣非后亏损46.16 亿，同期公司共拆解集装箱船舶及散杂货运船28 艘，总计152.97万载重吨，共获得拆船补贴42.57 亿，在一定程度上维持了业绩稳定。
    改革后为集运平台，维持盈利预测，维持增持。中远中海集团合并后，中国远洋向中远集团置出巨额亏损的干散货运输业务，将中海集运的集装箱运输业务置入，合并后将成为全球第四大集运平台；我们认为，虽然都处于行业周期低点，但集运相对散杂货运输盈利能力略胜一筹，且由于分属不同联盟的两大企业合并，将导致全球集运联盟格局变化，未来行业景气度可能存在向上机会；此外，即使行业维持低景气，拆船补贴仍将持续成为公司业绩稳定的“最后稻草”。我们维持盈利预测，预计16-18 年EPS 分别为0.05 元、0.07元、0.08 元，分别对应PE 为121 倍、86 倍、76 倍，维持增持评级。