公司主营依旧倚重海安线。公司定位于琼州海峡及周边区域客货滚装船运输业务，原先营运海安（海口-海安）、广州（海口-广州）、北海（海口-北海）三条航线。2011年底，公司关停了持续亏损的广州线，新设西沙（海口、三亚-西沙群岛）、泉金（泉州-金门）线。所有航线中，海安线一直是公司主营的立足之本，全司盈利状况基本就是海安线来决定，2006年以来该航线平均贡献公司87%的收入、106%的毛利（其它航线亏损），2013占收入和毛利的比重分别为93%和123%。
     1）海安航线是海南省海口市与广东省徐闻县海安镇之间的客滚运输航线，航距18海里，航程较短。该航线是海南与大陆之间经济文化交流的最主要通道,肩负着海南进出岛38%左右的货物运输和36%左右的旅客运输，该航线2013年贡献公司93%的收入和123%的毛利（其它航线亏损）。
    2）北海航线跨越北部湾，全程航距124海里。伴随着"泛北部湾"经济圈的崛起，该航线成为了一条连接海南省和我国大西南地区的重要海上通道， 2013贡献公司4%的收入，盈亏平衡未能贡献利润。
    3）西沙航线指海口、三亚至西沙北礁及附近岛屿的生态旅游航线，2011年底试运行，2013年10月3日正式投入运营，由于运营时机较短，2013年贡献3%的收入，亏损2270万元。
    4）泉金航线是泉州到金门岛的轮渡线，由海峡股份控股子公司金欣公司于2012年12月开始运营，13年贡献1%的收入，亏损970万元。
    5）广州航线服务于海口和广州之间，全程航距320海里，是我国目前最长的客滚航线，也是目前唯一的一条直接连接海南省与珠三角经济腹地的海上要道，由于常年亏损，公司于2012年关停该航线并将船舶调至西沙线运营。
    多重因素导致业绩下滑：公司近年来业绩下滑的原因有"大班轮模式"利空海安线、"半管制"的定价模式导致运费收入滞后于成本上升、公司未能把握IPO 及时更新运力，优势遭竞争对手蚕食。
    1）"大班轮模式"不利于业绩增长：交通运输部2013 年6 月3 日《关于加强琼州海峡客滚运输市场管理的意见》要求从13 年9 月份起，琼州海峡所有客滚船实施"轮班经营，定时发班"的模式。该模式的实质就是：将参与海安线竞争的所有船东运力编组运营，实现航线的班轮化。该举措对海峡股份的影响整体是负面的，首先，海峡股份原先对在海安线上市场份额最大，客户群体最为牢固，"班轮化"后各公司船舶利用率趋同，公司原先的优势可能丧失；其次，原先公司在淡旺季可以根据市场情况选择"装满就走"和"定期开船"的模式，班轮化意味着只有后者可以选择，不利于提升经营效率；最后，大班轮模式对于各公司投入的运力有一定要求，公司无法根据自身业务情况，灵活调配海安线上的运力，也会带来负面影响，13 年海安线毛利率是37%，环比下滑6 个百分点，毛利额下降22%。在海安线的影响下，2013 年公司净利、净利率为0.85 亿元和16%，较12 年分别下滑36%和7 个百分点，2014 年1 季度公司净利下滑29%。 2）"半管制"的定价模式导致运费收入滞后于成本上升，根据2002 年出台的《琼州海峡客货运输价格管理规则》中的条款规定，琼州海峡客（货）运价＝基本运价+港口收费+其他收费。其中：基本运价实行市场调节价，而港口和其它收费实行政府定价，运价应保持相对稳定，营运成本上升累计不超过 5%时，运价不作调整，实际过程中，即使企业申请运费调整也要按照相关程序履行备案和公示程序，运价难以快速反应成本端的上升. 
    3）公司未能把握IPO及时更新运力，优势遭竞争对手蚕食：海安线上新运力的投放一直以来都受海南、广东两省交通管理部门审批的限制，原则上都是根据市场实际情况"以新换旧"或"适度扩张"， 2009年底公司IPO后未能利用资金优势快速扩张（船厂因素导致船舶未能按期交付），募投项目的三艘新船都是在2012年交付，而竞争对手在2010-2012每年都有大量交付新船（仅2011年就有2艘火车轮渡和5艘新船下水运营），抢占了先机，蚕食了公司建立起的传统优势，而且近两年运力的投放速度快过需求增长，竞争格局日益激化，运费随成本端的上浮也变得更加困难。
    4）战略目标低于预期，未能培养盈利新增点：2009年IPO之后，公司提出"一体两翼"的战略部署，以专业客滚运输为基体，在做强现有南海客滚运输市场的基础上，通过跨区域收购兼并的方式，在全国范围内快速复制公司的盈利模式。同时沿客滚运输价值链的纵向和横向逐步拓展公司的业务领域，并使综合物流和客滚邮轮成为发行人未来发展的两个侧翼。目前来看，由于客滚轮渡航线运费有官方"半管制"色彩，区域化属性较浓，盈利模式的复制难度较大，市场培养需较长时间，譬如公司2012年开