事件：
    公司公布了2012 年年报，实现营业收入326 亿元（+15%）；实现利润5.2 亿，合EPS0.045 元；扣除非经常性损益后净亏损7.8 亿，合EPS-0.067 元。
    评论：
    1、寡头合力提价成为行业新规则，船公司默契度是成功关键。
    11 年H2～12 年Q1 的价格战导致全行业巨亏，因此船公司从12 年3 月起开始联手提价，迅速将运价恢复至较为合理的水平。此后船公司几乎月月都宣称将在主要航线提价，但提价效果各有不同。我们分析提价成功与否的主要原因还在于船公司的默契，而船公司对于不打价格战、维持合理运价的一致愿望非常强烈，因此在运价跌破盈亏线后的提价基本能够成功。反之当运价明显高于盈亏线时，船公司出于争抢货源、提高市占率等考虑往往就不那么心齐了。
    2、供给压力巨大，预计2013 年市场格局将与12 年较为类似。
    尽管公司Q4 通过两次出售集装箱获利约9.2 亿才确保盈利，但不可否认行业默契提价对盈利的改善。SCFI 综指2012 年Q2~Q4 单季同比改善幅度均超过25%；而盈利弹性最大的欧线同比上涨超过80%，其中Q4 运价同比+108%。2013 年运力交付压力巨大，预计全年运力增长7%，而欧债危机尚未化解，需求端欧线出现大幅增长的可能性式微。面对糟糕的供需形势，船公司对联手维护运价仍有默契。
    3、美线长协价格改善是大概率事件，看好4 月初的美线提价。
    美线长协谈判已逐步展开。由于11 年现货、长协运价严重倒挂，导致大客户利益受损，去年美线长协运价偏低（约1800USD/FEU）。考虑去年全年美西平均运价在2300 USD/FEU 左右，今年长协运价改善是大概率事件，而改善幅度还要看4 月初提价结果。当前主要船公司的美线长约客户占比在50%～70%左右，对收入影响较大，船公司对此次提价应是众志成城，且涨幅合理(400USD/FEU)，因此我们认为提价成功可能性较大，并对美线谈判前景持乐观态度。
    4、预测2013-14 年EPS 为0.05、0.12 元，维持“审慎推荐-A”的评级。
    13 年行业经营情况与12 年类似，预计全年运价将在盈亏平衡点附近窄幅波动。
    （1）Q1 大幅改善高确定：Q1 运价低基数（CCFI+15%）、油价高基数（-12%），且春节前小旺季较11 年长约2 周，虽然节后需求不佳，但仍有望小幅盈利。（2）Q2 后低基数因素逐渐消除，我们认为行业供需无实质改善，运价维持主要取决于船公司的运力控制程度和提价默契，同比改善空间可能较为有限。（3）建议密切关注4、5 月美线谈判进展。如果美线长协价上调20%，考虑50%的长协占比，太平洋航线收入占比约30%，则约可以增加2%～3%收入。