我们近期走访了中国远洋(601919.CH/人民币4.20, 持有; 1919.HK/港币4.10, 卖 出)，并与公司就近期行业以及公司最新情况进行了交流。总的来看，公司认为2013 年航运业的情况相比2012 年将有所好转，但是由于市场存量运力较多，消化仍需时日，运价难以大幅反弹，航运公司盈利方面仍面临一定压力。
    集装箱航运市场
    2012 年集运行业竞争态势发生变化，并对市场运价产生明显影响。2012 年初以来马士基等行业龙头带头提价，集装箱欧美主干航线运价大幅飙升，其中欧线运价最高冲至2,000 美元/TEU 以上，美西和美东运价最高也提到2,800 美元/FEU 和4,100 美元/FEU，提价幅度超预期。2013 年初中国农历年前的小旺季整体表现尚好，欧线运价在1,300-1,400 美元/TEU 左右徘徊，美西运价在2,400-2,500 美元/FEU。春节之后运价回落将在预期之中，而班轮公司陆续推出3 月中旬的提价计划，但由于目前运价水平与2012 年初提价时的情况差异较大，因而其实际提价效果仍需进一步观察。
    展望未来，整体来看2013 年全年可能比2012 年略好，板块实现盈利的可能性存在，但形势仍难言乐观。需求端看，欧美地区的需求仍未出现明显好转，不确定性较大，尤其是欧线需求依旧疲软。供给方面，2013 年运力计划交付量较大，尤其是大船占比较高（超过90%），欧美航线运力存在结构性过剩。
    从行业竞争情况来看，随着船舶大型化趋势的逐步发展，集运行业形成联合寡头竞争的格局，而事实证明部分班轮公司试图通过竞争等手段排挤其他对手难度较大，未来行业的竞争态势有望更趋理性。在此背景下，2013 年市场运价表现有望好于上年，并期待旺季运价的表现。
    对于马士基1.8 万TEU 大船，目前首艘船的交付时间已推迟到10 月份，并与旺季货量回升配合。尽管其大船单箱成本较低，但其仍需要较高的舱位利用率和运作效率的支撑，运作压力较大，再加上运力的逐步交付，因而其短期冲击可能小于预期，但运作成熟后运价仍面临下行压力。干散货航运市场2012 年干散货市场在运力过剩的持续压制下较为低迷，BDI 指数持续处于低位，年初最低跌至647 点的历史底部，全年均值仅920 点。尽管亚洲地区的煤炭和粮食需求较为旺盛，并推动巴拿马型船和灵便型船运价在上半年明显回升；但海岬型船市场则受运力严重过剩以及铁矿石厂商控制出货节奏影响，运价极度低迷，并拖累市场整体运价。进入2013 年，市场形势依旧不容乐观，BDI 指数持续在700-800 点左右，仍旧低于预期。而随着节后开工增加，补库存行情有望推动市场运价反弹，但由于运力过剩依旧，对于反弹空间难以寄望太高。
    展望全年，干散货行业市场供需绝对指标仍处于失衡状态，但环比和同比有望逐步好转，全年表现预计将比2012 年有所好转。从供给端看，全年运力净增加预计在4-5 千万载重吨左右，运力增速5-6%，且呈现明显的前高后低走势，而需求的增速预计在4-5%左右，综合看，2013 年下半年行业供需状况环比将逐步改善。由于BDI 指数的金融属性，再加上市场预期改变的推动，运价表现有望超越预期。从公司情况来看，2012 年公司主业预计仍大幅亏损，且亏损额有所扩大；对于2013 年，随着行业形势环比好转，公司经营状况也有望逐步好转。分业务看，集运业务全年仍有望实现盈亏平衡，但需要观察欧美经济企稳情况以及行业竞争态势；干散货业务预计仍将亏损，但环比有望大幅减亏；而物流、码头以及集装箱租赁业务盈利预计将保持稳定，继续为公司扭亏或减亏做出贡献。综合来看，尽管2013 年行业情况环比好转，但由于市场运力仍处于过剩状态，公司主业实现盈利仍存在一定压力，全年扭亏为盈需要公司各方面的努力。由于上半年市场运价难有出色表现，我们暂维持对公司A 股和H 股的持有和卖出评级不变，并将持续跟踪行业动态以及公司经营情况。我们预计行业情况在2 季度末将触底并缓慢回升，届时我们将考虑是否上调公司评级。