1．第一轮：9月下旬至10月下旬，止跌企稳但兑现有限
　　2025年对10月的宣涨同样发生于9月下旬。在此之前，10月下旬通常并无宣涨惯例。本轮宣涨主要因10月上旬报价已降至绕行以来最低水平，接近部分航司完全成本，故不属于船司传统宣涨节奏。
　　9月25日，马士基将42周开舱价报至1800美元/FEU（环比+400美元/FEU）。由于马士基率先开舱，其开舱动作相当于率先开启本轮宣涨。随后其余航司跟随宣涨，宣涨目标基本参考马士基1800美元/FEU，位于1800~2100美元/FEU水平，较10月上旬平均报价上涨约500美元/FEU以上。
　　10月上旬国庆节前后空班较多，且2025年10月黄金周空班规模高于2024年，空班效应较强，因此最初宣涨获得部分兑现。然而，节内运力虽低，需求亦偏弱，未出现大量甩柜；节后运力增加，装载率未能支持挺价延续，航司降价揽货，实际揽货中枢仅上行200~300美元/FEU。
　　与此同时，节后自10月9日起，航司开始对11月初报价宣涨，宣涨目标位于2500~2600美元/FEU。
　　2.第二阶段：10月中旬装载分化，11月初兑现较好
　　10月中旬，航司装载出现分化。大部分船司临近月末航次已满载，重心转向积累囤货以支撑11月初挺价。其中，GEMINI和OA联盟依靠长协和指数约已积累较多滚囤，而PA联盟因即期敞口较大，进一步降价揽货。但整体装载率回升，使报价中枢下行节奏有所放缓。
　　滚囤货的累积，配合航司主动空班收紧运力，11月上旬挺价获得兑现，报价均值达到2250美元/FEU。但因装载情况分化，开舱报价上下限差异较大（1900一2600美元/FEU）：GEMINI和0A联盟在10月末大面积爆舱，支撑其高报价，PA联盟因月末船期到港正值圣诞假期，客户订舱意愿偏弱，揽货承压，并于46周开始进一步激进降价。
　　3.第三阶段：11月下旬宣涨失败，提涨一致性分化
　　11月初，航司启动对11月下旬报价的宣涨，目标位$3000/FEU。但随着利润空间逐步打开，11月下旬挺价一致性出现分化，下旬更多以沿用为主，提涨最终基本落空。
　　4.宣涨兑现的归因：囤货、空班、装载率与市场情绪
　　从去年9月下旬开始，航司即着手挺价10月下旬报价。虽然初期兑现幅度有限，但确实成为市场止跌企稳的时间点。显著的宣涨兑现出现在11月初，11月下旬则较为有限。
　　对航司而言，宣涨是淡季反复尝试的动作，但兑现成色各有不同。去年11月上旬宣涨兑现较好，支撑主要来自两方面：第一，绕行后欧洲备货季略有提前，形成备货支撑，叠加长协货物和指数约，10月下旬部分航司装载率较好，为11月初积累一定囤货；第二，11月初46周大量空班背景下供应快速收紧，揽货压力显著缓解。可见，宣涨兑现的关键在于装载率水平，而淡季装载率的先决指标在于是否有囤货或空班。
　　另一方面，市场情绪亦有影响。去年9月运价基本呈交替下行走势，其中马士基和PA联盟报价较易带动现货下行：马士基开舱时间较早，其降价后其他航司需向其靠拢；PA联盟成员即期敞口较大，尤其在淡季揽货压力较大，无法依靠长协货稳定装载率。但今年马士基线上报价体系有所变化，采用新的折扣模式，反而给予市场运价走势偏稳的心理预期，市场情绪因此相对较好。