核心观点
　　低空经济不是单一的“飞行汽车”产业，而是由低空制造、运营应用、基础设施与信息服务、配套保障共同构成的新型空中生产网络。行业价值正由一次性设备销售，逐步向按任务、按飞行、按网络及按全生命周期收费迁移。当前全球低空经济已由概念导入进入“规则成型、场景扩围、商业验证”的早期产业化阶段，但尚未形成跨区域、全天候、高密度的成熟运行体系。判断行业进展不能只看政策、首飞和意向订单，而应同时观察适航与生产批准、运营许可、持续付费飞行、单位经济性、安全记录和现金流。
　　全球主要经济体正在形成差异化发展路径：美国依托成熟适航监管、航空运营体系和资本市场推进国家空域融合；欧盟以统一风险分类和U-space规则促进跨成员国复制；中国依托无人机制造供应链、丰富应用场景和政府组织能力加快产业化；日本采取审慎监管、官民协同和分阶段验证路线；阿联酋等中东市场则通过高支付需求、集中协调和基础设施先行缩短示范周期。全球竞争重点已从“谁先造出样机”转向可认证产品、运行网络、商业闭环和持续融资能力的综合竞争。
　　中国是全球低空活动增长最快、制造基础最完整的市场之一。2025年末，全国注册无人机达到328.7万架，同比增长51.0%；全年累计飞行4530.29万小时，同比增长69.89%；无人机运营合格证单位达到3.8872万家。与此同时，传统通航在册航空器和飞行小时有所回落，表明当前产业增量主要来自无人化、数字化和任务型高频作业，而不是传统有人航空的同步扩张。中国已经在消费及工业无人机、零部件供应链、应用场景组织和部分载人无人驾驶航空器审定方面形成优势，但在国际适航互认、高可靠航空级供应链、跨区域运营、事故数据库和运营数据透明度方面仍存在短板。
　　未来十年的商业化顺序将呈现“先任务、后载客；先限定、后开放；先有人监督、后高自动化”的特征。农业、能源巡检、测绘、城市治理、应急救援和医疗及特殊线路物流具有明确付费方、可量化效率收益和较低公众接受门槛，有望率先形成高频收入；低空旅游和短途运输将在特定区域发展；大规模城市空中客运仍取决于适航、场站、气象、噪声、保险、客流密度和单位成本的共同改善。eVTOL是中长期重要期权，但不是2026—2030年行业总量增长的唯一或最大来源。
　　经十二个细分市场自下而上测算，2025中国低空经济直接核心产业规模约4080亿元；2030审慎、基准和乐观情景分别为0.77万亿元、1.11万亿元和1.53万亿元；2035分别为1.26万亿元、2.65万亿元和3.97万亿元。基准情景下，2025—2035年复合增速约20.6%，运营业占比由15.4%升至39.5%，制造业占比由53.0%降至25.5%。这并不意味着制造业失去增长，而是运营、数据、维修、能源和保险等生命周期收入增长更快。市场总量对付费任务、自动化和跨区域复制的敏感性，高于对单一eVTOL机型取证时点的敏感性。
　　资本市场对行业的评价将由“技术叙事”转向“证据折现”。近期更具确定性的方向包括具有明确投入产出比的工业无人机服务、远程运营与调度平台、经审定且可追溯的关键部件、维修保障、多场景共享的通信监视设施以及基于真实运行数据的保险和安全服务。对仅依赖规划投资、地方补贴、无约束订单或尚未形成认证路径的项目，应提高折现率并采取分阶段投资。取证、量产、运营和盈利是四个不同里程碑，订单也必须经过法律约束、客户信用、认证条件、产能和回款能力的逐层检验。
　　风险提示：政策与适航进度、运营需求兑现、技术安全及企业盈利能力等不确定性。