2026年二季度汽车板块基金重仓持股占比降至1.65%、为2021年以来最低，估值处近5年15%以下分位，仓位与估值同处历史相对低位。我们认为本轮减配的主因是内需退潮压低了板块盈利预期，AI主线的虹吸则加速了筹码出清、把减仓压缩到一个季度内快速完成。四个核心子板块全部减配但分化明显：乘用车减配最深、基本面最弱，商用车盈利在改善而持仓与股价跌幅居前、背离最大，零部件最抗跌且部分具备独立α的个股获加仓，摩托车及其他为汽车二级板块中唯一超配板块。我们认为，板块赔率或已到极值，向下空间有限，而赢率取决于板块基本面拐点，重点关注Q3末内销景气度改善情况，方向上优先关注出口亮眼的商用车出口链和摩托车板块，以及具备独立α的零部件个股。
　　总量：仓位与估值同处历史低位，板块年初至今跑输大盘约23pct
　　①仓位角度，汽车板块基金重仓占比自2025年一季度峰值5.80%降至1.65%（-72%），二季度环比再降1.45pct，已低于2021年智能化行情启动前水平；低配1.60pct、仅为标配的51%。②估值端，截至7月1日申万汽车PE-TTM 27.7倍、PB 1.99倍，分别处于近5年15.9%、16.5%分位；截至7月24日为26.7倍、1.90倍，对应12.4%、8.9%分位；按行业同源口径，PE分位在31个申万一级行业中处于最低一档。③股价表现上，申万汽车年初至今下跌22.7%，同期沪深300上涨0.4%，超额收益-23.2pct；四个子板块无一跑赢，商用车-30.0%跌幅最大、摩托车及其他-13.6%相对跌幅最小。④减配是真金白银的净卖出：25Q1末到26Q2末，SW汽车板块整体股价在涨但基金重仓市值下降，其中主动基金减少792亿元、被动及指数增强减少226亿元，相对降幅接近（-59.2%与-53.8%）。
　　结构：四个核心子板块全部减配，乘用车幅度最大、摩托车最抗跌
　　①乘用车减配幅度最深，二季度持仓占比由1.065%降至0.409%（-61.6%），比亚迪A、H合计贡献该板块降幅的52%，15只样本中仅奇瑞汽车获微幅加仓。②商用车板块股价年初至今-30.0%，跌幅为子板块最大（剔除江淮极值后跌幅约8%，按流通市值加权计算），Q2持仓由0.223%降至0.099%（-55.8%），但即使剔除江淮的极值影响持仓也环比下降51.8%、其中宇通近期股价回撤和基金减仓对板块影响较大，主要受潜在关税风险的影响。③零部件持仓由1.548%降至0.931%（-39.9%），相对抗跌，主动资金低配0.69pct低于全部基金的1.01pct；二季度全板块的逆势加仓的个股几乎全部集中在零部件领域——特别是具备机器人或者AI概念的零部件公司。④摩托车及其他持仓仅降20.0%，是唯一超配的板块，股价近1年上涨4.0%、为四板块中唯一正收益，出口是基本面主要支撑。
　　展望：短期赔率或已到极值，中长期看全球化和第二曲线
　　当前持仓与估值双双处于历史低位，继续向下的空间有限，短期我们重点关注Q3末内销景气度改善情况。中长期看，汽车板块的核心增长正由国内总量扩张转向全球化与结构升级：乘用车重点关注欧洲新能源市场的本地产能、渠道和产品协同；商用车重点关注拉美、非洲及东南亚等新兴市场的出口接力和海外订单兑现；零部件一方面看全球客户定点与海外工厂盈利爬坡，另一方面看机器人、AI液冷等第二曲线能否由送样、定点走向订单和量产；摩托车重点关注欧洲中大排量产品份额提升，以及拉美市场依靠质价比和渠道扩张提升渗透率。投资方向上，优先关注出口亮眼的商用车出口链和摩托车板块，以及具备独立α的零部件个股。
　　风险提示：内销降幅收窄不及预期；出口高增不可持续风险；二季报盈利低于预期风险；基金重仓持股数据口径存在局限。