过去一周，集运指数宽幅震荡，市场再次进入即期弱势与预期强势的博弈。
　　运费方面，3月运价震荡收跌，第12周（3月17日-3月23日）运价中枢调整至2100-2200美元/FEU区间，折指数约在1400-1500点。马十基第11-13周运费呈梯次下降(2300→2000→1800美元/FEU)，同时4月FAK率先宣涨至4000美元/FEU，降即期运费+宣涨远期运费的“组合拳”意图刺激出口订单发运，目前观察到第12周2000美元/FEU底价上行速率快于第11周，最新运费数据显示为2071美元/FEU。HPL跟进宣涨，报4000美元/FEU。其余船司未来一周大概率跟进4月宣涨，市场对此也会有一定预期。整体来看，船司在运价中枢降至2000美元/FEU后稳价意愿再次出现；市场已有即期价格低于长协价格的情况，个别船司在近期也下调了长协价格，4月份稳价成功与否或决定长协价格是否会大面积重新谈判。
　　基本面方面，第10周(3月3日-3月9日)0A联盟西北欧航线收满，部分航次轻微爆仓，主要因0A在第10周停了3班船。从市场整体来看，装载率仍在环比修复中，第11周大部分航线装载率恢复到9成以上的水平。第12、13周舱位依旧是充足的，船司也是积极要货的状态；第13周无空班的情况下，较高的装载率能否维持需要动态评估。在供应方面，第13周（3月24日-3月30日）中远AEU3航线由于船期延误，晚开一周形成被动空班，但第15周可能会有2班船；第14周（3月31日-4月6日）新增1艘空班，为长荣CES“EVERGOODS”号（调去地线）。此外，中远2025年新投船的NE7航线将于第14周启动，首航由8.000 TEU级别的“00CLJAPAN”执行，第15、16周由13,000 TEU级别的船执行，第17、18周计划空班。综合来看，3月下旬中国至西北欧周均运力达29.3万TEU/周，供应偏高；4月船期需要关注船舶延误问题，PA联盟第17周FP2航线（4月21日-4月27日）已出现晚开而形成被动空班。除此之外，动态关注船司空班力度。当前，4月运力分布较为均匀，若不考虑待定航次运力，4月上、下半月周均有效运力分别为30.2、31.4万TEU/周，环比3月下旬增加1-2万TEU/周。
　　整体来看，2025年春节较2024年提前13天，节后返工节奏偏慢(人流数据显示复工强度弱于往年)，叠加企业对3月需求预期不乐观，进一步延缓了开工进度，3月装载率环比修复但速度偏慢，未达到令运费止跌的水平。进入二季度，长协货存进一步改善的预期。未来装载情况主要关注长协货恢复速度(2024年是4月下启动)以及船司空班的力度。即期市场仍在修复，尽管速度偏慢，4月份的货量需求相较3月份会更容易被船司的涨价函“刺激出来”，我们对于4月份船司稳价的效果相较3月份会偏乐观一点。04合约暂时锚定2500美元/FEU的中性预期(折指数1700点)，博弈弱现实与强预期，区间震荡思路对待；周三晨报中我们推荐了建多06合约，考虑持有，月度级别上仍以逢低多配思路对待。此外，6-8目前呈Back结构，适当关注08修复月差的机会(考虑6-8反套或8-10正套表达)。策略上,06多单、6-10正套、10-12反套持有。
　　策略：06多单、6-10正套、10-12反套持有；
　　风险点：中东地缘局势迅速降温等。