汽油篇上篇部分从车用能源特性出发，梳理了汽油替代能源的比较优势、发展进程及比价关系，当前电动汽车在适用性、经济性及环保性等多方面具有绝对优势，电力成为汽油消费在车用能源中的最直接替代品。本文为汽油篇下篇，主要基于全球代表性地区的电动汽车发展进程评估汽油消费的达峰节奏。本篇所指“汽车”为相对广义的概念，包括不同动力来源的小型载客车辆
　　汽车保有量与汽油消费量走势回顾
　　长期来看，GDP增速与汽车保有量增速具有较强的相关性，2010年以来以欧美为代表的发达国家汽车保有量增速持续低于中印为代表的发展中国家，中国汽车保有量增速随GDP增速的回落呈现下降趋势。另一方面，人均汽车保有量较高时这种相关性会逐步减弱，2010年美国、德国、中国、印度的千人汽车保有量分别为782、572、58、19，2022年美国、德国、中国、印度的千人汽车保有量分别为837、637、226、29，在此期间的大部分时间内美国GDP增速及人口增速均高于欧盟，但其汽车保有量增速低于欧盟，与其人均汽车保有量已较高有关。全球汽车保有量2019年以来增速明显放缓，2022年出现小幅负增长，主要因欧美、中国等传统汽车主要消费区域在人均汽车保有量、总人口、经济增速放缓等因素作用下新车销售降温，以印度为代表的新兴消费地2021、2022年新车销售增速均高于25%，使其汽车保有量得以持续增长，但难以扭转全球汽车保有量增速疲软的态势。
　　由于全球绝大部分国家地区替代能源汽车的规模化发展仅体现在近年来的电动车领域，我们将全球、美国、欧洲、中国、印度的非电动汽车及电动汽车保有量与汽油消费量进行对比，非电动汽车保有量主要代表了燃油汽车保有量
　　从全球角度看，主要有以下结论：第一，全球2010至2019年非电动汽车保有量增加37%，汽油消费量增加16.12%，以此弹性进行线性外推，2019至2022年非电动车保有量增加1.2%，对汽油消费应正向贡献0.52%，而实际在此期间汽油消费共计下降2.4%，共计59万桶/日，非电动车保有量对汽油消费的贡献降低预计主要因居家办公增加导致的出行活动减少、运营车辆电动化导致的汽油车平均使用频率降低等。第二，电动车保有量在2019至2022年间增加1870万辆，按照2010至2019年非电动车保有量与汽油消费量的线性弹性进行外推，该部分对汽油消费的潜在替代为17万桶/日，可以作为不考虑使用频率差异下近三年电动汽车对汽油消费的边际挤压参照
　　从各个国家地区的对比来看，主要有以下结论：第一，2019至2022年间美国、中国在非电动汽车保有量累计分别实现5.14%、23.67%增长的情况下，汽油消费下滑分别达49.5万桶/日（5.9%），15.1万桶/日（4.8%），但下降的原因并不完全相同。美国汽油消费对价格高度敏感，2022年高汽油价格下的消费量与2011-2013年间的高油价周期量级相当，该因素的持续性有限，但同时也受到了更高的居家办公比例、人口老龄化、电动车替代、燃油车能效提高等因素影响。中国汽油消费与非电动汽车保有量关系的弱化主要受疫情期间出行活动放缓以及电动车对燃油车使用频率的制约影响。第二，欧洲汽油消费2010年以来处于长期走弱的趋势，其节奏与汽油车销售占比波动密切相关，2015年大众汽车“排放门”事件削弱了欧洲对柴油车的偏好，汽油车销售与汽油消费开始阶段性增加，但2019年后受电动车占比大幅提升影响，汽油消费持续疲弱。第三，2019至2022年间，美国、欧洲、中国、印度的电动车增量分别为151万辆、605万辆、1073万辆、6.35万辆。中国与欧洲市场电动车对汽油消费的替代最大，印度在小汽车保有量大幅提升且电动车比例微乎其微的情况下在样本国家地区中汽油消费增速最快。