10月以来，集运指数（欧线）期货的交易持续围绕航司的挺价，特别是以SCFI和SCFIS为代表的即期运价指数的几次跳涨驱动了期市短期明显上行。我们尝试梳理后续即期运价可能的走势，帮助判断期市的走势。
　　一、即期运价对期市走势有明显影响，但影响方式以及强度在不断的变化
　　自集运期货挂牌上市以来，现货即期运价的走势对于期市走势带来了较大的影响。回顾上市的3个月时间，现货市场对期市的影响方式经历了几个阶段。
　　上市之初，市场对于集运市场的运价规律尚不熟悉，因而尽管当前的运价走势和明年4月运价水平应有季节性差异，但市场的交易仍主要围绕标的指数SCFIS欧洲航线的绝对值。由于上市挂牌价相对标的指数有较大贴水的，品种在上市之初的走势较为强势。
　　随着市场参与者对品种了解的深入，以及交易所针对保证金和手续费的调整，盘面走势逐步理性，但现货即期运价仍是期市走势的重要锚点。
　　二、航司连续挺价有望持续驱动期市上行
　　10月开始，市场交易的重点转向航司年末涨价计划及落地情况。10月以来，航司推动了三波涨价，分别调涨了11月初、12月初、以及12月中旬的运价。在11月初的首轮挺涨中，以上海航交所发布的SCFI(欧线)和SCFIS欧洲航线（该指数亦为合约现货标的)为代表的即期运价指数的几次跳涨驱动了期市短时间内上行。我们尝试梳理该指数在面临12月的两轮调涨时可能的走势特征，或将为判断未来的期市走势带来一定指导。
　　SCFI(欧线)每周五发布，是基于航司当周订舱成交的即期运价的算术平均，由于即期市场订舱通常在船舶实际离港前1-2周内完成，该指数的走势能能前瞻性的体现航司涨价计划的落地情况，其涨幅对于盘面的驱动最为有力。在首轮航司挺价时，SCFI的首次跳涨出现在10月最后一期，因该期指数主要包含的是随后两周即11月的涨幅成交，所以出现了单周32.4%的调涨。下一交易日主力合约随之上涨5%。但在随后一周指数就因货量不足即期运价的松动而小幅下行。上周五11月最后一期SCFI发布，环比大幅上升10.2%，重演了10月末的情形，部分体现了第二轮12月初涨价计划的落地情况。但考虑到上周的SCFI中仍有相当比例成交的是11月末出发的舱位，所以指数的位置应当尚未完全反应12月涨价落地的情况。而本周五SCFI反馈的将主要是12月上旬出发的航次的运价，根据这两周即期运价的走势预估，指数有望再度上行约10%-15%。
　　在11月23日，两大航司MSC和达飞宣布将于12月15日再度上调欧线运价。本周一，马士基和达飞也跟进了月中的宣涨。考虑到当前装载率有所回升，加之有传闻表示当前长协谈判并不顺利，供需双方对于长协价格的分歧较大，航司对于即期价格有更为坚决的挺价动力，后续其他航司共同跟进涨价的可能性较大。若如此，则未来半月SCFI有望持续位于较高水平，有望突破$1000/TEU的水平，或将对盘面形成较为有力的向上驱动。
　　合约标的指数SCFIS欧洲航线则于每周一发布，因其表征的是前一周离开上海港执航欧线船只的成交结算价，所以指数上涨的时间点相较即期运价有所滞后。预计SCFIS的首次跳涨将会出现在12月11日，若更多航司跟进12月中旬开展挺价，则12月25日可能再次跳涨。综合来看，12月现货指数交替挺涨有望在12月上半月形成持续的，较为明确的上驱力量。
　　三、12月下旬运价面临压力，期市或将随之逐步下行
　　即期运价涨价的持续性，则取决于12月下旬至1月中旬的货量水平。根据过去十年(除去2020-2022年）的经验，亚洲至欧洲航线12月的货量往往相较11月有15%-30%的上升，大部分年份1月的货量通常还会继续上升。但是今年欧元区持续疲软，当前PMI水平是近10年除2020年新冠疫情爆发之初外的最低水平，年末的需求翘尾可能难以达到往年的水平。
　　另一方面，12月航司连续两轮挺价，体现了坚决的挺价决心的同时，也侧面反应了当前的长协谈判并不顺利，航司或是希望通过新一轮宣涨抬高买家报价中枢。但长协签约通常在年底前完成，明年1月没有长协的签约压力，航司的挺价的意愿或将下降。在此背景下，供需错配的压力或将使12月下旬的即期运价面临比较大的压力，期市或也将在航司涨价利好释放后，在供应端压力和4月传统淡季的预期下逐步下行。