造船观点回顾，我们站在造船新一轮周期2021-2038的起点上：二战，1960-1973，1990-2010是过去三轮造船大周期，平均每20-30年经历一轮大周期的原因为需求周期、船龄替代周期、环保公约三大因素。上一轮交付高峰将于2021-2038年开始进入替代周期。集中度上升，竞争格局改善，十年技术迭代，中国船舶竞争力今非昔比，碳中和措施保证长期订单持续性，资产整合，中国船舶实力大增。
　　 2023年10月新造船价格指数176点，环比上涨0.4%，同比上涨8.7%，二手船价格指数150点，环比上涨1.0%。
　　 2023年10月全球船舶手持订单2.61亿DWT，环比上涨0.2%，同比上涨7.1%。全船型、集装箱船、原油轮、成品油轮、干散货船手持订单运力占比分别为11.12%、27.4%、6.09%、10.58%、8.26%，处于2000年以来历史21%、53%、5.9%、29%、7.7%分位。
　　新签订单：
　　载重吨口径：383万载重吨，环比下跌48.3%，LNG船订单占比50.3%，为当前已统计10月新单占比最高船型；
　　金额口径：10月已统计新签订单70.7亿美金，环比上涨0.5%。
　　 9月新签订单741万载重吨（修正上调190万载重吨，上调总金额12亿美金，其中中国船厂上调66万载重吨，上调总金额4.78亿美金）。
　　 10月中国新签订单载重吨全球占比49%，中国单位预估造价低于韩国，略高于日本，环比大幅提升。2023年10月，日本、中国、韩国新签单量20、189、173万载重吨，环比增长90%、-68%、645%；载重吨口径，日中韩10月新签订单量占全球比重5%、49%、45%，环比上升4、-29、42pct；新签单金额口径，日本、中国、韩国占全球比重2%、34%、59%，环比上升-6、-29、50pct。2023年10月，日本、中国、韩国、全球单位预估造价分别为586、1227、2411、1848美元/载重吨，中国船厂单位预估造价低于韩国，略高于日本，低于全球平均水平，环比9月760美金/载重吨有大幅提升。
　　中国船舶：外高桥造船厂新接2艘成品油轮；黄埔文冲造船厂新接2艘集装箱船；江南造船厂新接3艘LPG船。
　　预计2023年中国船舶新船交付将大幅上升，2H2021船价大幅上涨后的高价订单将陆续交付。
　　根据10月中国船舶集团手持订单统计，预计中国船舶集团2023年交付运力611万CGT，同比增长42%。
　　根据克拉克森数据，截至2023年10月31日，新造船价格指数较Q2提升3%，较年初提升8.2%，船价持续上行，当前船价对应船厂利润已经处于历史较好水平。本轮造船价格上涨从2021Q1开始，2H2021年以来中国船舶签订的高价船订单在2022H1、2022H2、2023H1、2023H2、2024H1、2024H2的交付占比为0%、4%、2%、15%、50%、78%，高价订单占比逐渐提升，利润释放仍需耐心。
　　投资分析意见：在业绩大幅释放前使用P/Orderbook（市值/民船手持订单金额）相比P/S估值法更领先。当前市值/手持订单金额估值仍处于历史较低分位，不考虑军工订单，按照市值/民船手持订单金额估值体系，历史中国船舶P/Orderbook在0.5-4倍区间，当前中国船舶P/Orderbook估值仅0.6，距离景气周期1.5倍以上空间充足，强调中国船舶“买入”评级，关注中船防务、中国重工。
　　风险提示：民船新接订单不及预期；航运景气度下滑；钢价大幅上涨，人民币大幅升值，东南亚国家进入带来行业竞争加剧。