造船观点回顾，我们站在造船新一轮周期2021-2038的起点上：二战，1960-1973，1990-2010是过去三轮造船大周期，平均每20-30年经历一轮大周期的原因为需求周期、船龄替代周期、环保公约三大因素。上一轮交付高峰将于2021-2038年开始进入替代周期。集中度上升，竞争格局改善，十年技术迭代，中国船舶竞争力今非昔比，碳中和措施保证长期订单持续性，资产整合，中国船舶实力大增。
　　2023年9月新造船价格指数175点，环比上涨1.0%，同比上涨8.3%，二手船价格指数149点，环比上涨0.1%。
　　2023年9月全球船舶手持订单2.58亿DWT，环比下跌0.2%，同比上涨8.0%。全船型、集装箱船、原油轮、成品油轮、干散货船手持订单占比分别为11.13%、28%、5.84%、10.16%、8.08%，处于2000年以来历史22%、57%、5%、27%、6%分位。
　　新签订单：
　　载重吨口径：551万载重吨，环比下跌20.1%，干散货船订单占比49.6%，为当前已统计9月新单占比最高船型；
　　金额口径：9月已统计新签订单58.6亿美金，环比下跌19.1%。
　　8月新签订单690万载重吨（修正上调141万载重吨，上调总金额18.5亿美金，其中中国船厂上调138万载重吨，上调总金额16亿美金）。
　　9月中国新签订单载重吨全球占比94%，中国单位预估造价低于韩国，略高于日本。2023年9月，日本、中国、韩国新签单量11、517、23万载重吨，环比增长-82%、-12%、-49%；载重吨口径，日中韩9月新签订单量占全球比重2%、94%、4%，环比上升-7、9、-2pct；新签单金额口径，日本、中国、韩国占全球比重1%、67%、8%，环比上升-5、-14、-4pct。2023年9月，日本、中国、韩国、全球单位预估造价分别为630、765、2007、1063美元/载重吨，中国船厂单位预估造价低于韩国，略高于日本，低于全球平均水平。
　　中国船舶：外高桥造船厂新接8艘集装箱船；黄埔文冲造船厂新接4艘集装箱船；江南造船厂新接6艘LPG船。
　　预计2023年中国船舶新船交付将大幅上升，2023年下半年开始释放利润。
　　根据9月中国船舶集团手持订单统计，预计中国船舶集团2023年交付运力611万CGT，同比增长42%。
　　新造船价格从2021Q1开始上涨，以2020Q4新造船价格指数为基点，2021Q1、Q2、Q3、Q4相比2020Q4分别上涨了4%、11%、21%、22%。2021年新签船舶大部分将于2023、2024年交付。2022H1、2022H2、2023H1、2023H2、2024H1、2024H2交付订单中，2021年之前签约的订单占比为84%、82%、62%、19%、3%、0%，低价订单的占比逐渐减少，2023年下半年开始，高价订单利润释放开始。
　　投资分析意见：在业绩大幅释放前使用P/Orderbook（市值/民船手持订单金额）相比P/S估值法更领先。当前市值/手持订单金额估值仍处于历史较低分位，不考虑军工订单，按照市值/民船手持订单金额估值体系，历史中国船舶P/Orderbook在0.5-4倍区间，当前中国船舶P/Orderbook估值仅0.60，距离景气周期1.5倍以上空间充足，强调中国船舶“买入”评级，关注中船防务、中国重工。
　　风险提示：民船新接订单不及预期；航运景气度下滑；钢价大幅上涨，人民币大幅升值，东南亚国家进入带来行业竞争加剧。