本文从橡胶需求端重要驱动指标之一—重卡销量的角度研究国内重卡供给侧改革。重卡与乘用车属性相异，为生产资料，其在我国公路货运物流中承担主要角色，同时因国内重卡多为柴油重卡，其占我国柴油消耗量约40%，高耗能高排放的定位使其易受国内发展过程中供给侧改革影响。近年主要为2016-2017年治理超载及2020及2021年国三车淘汰和国六重卡排放升级。这两个阶段国内重卡销量表现与物流运输及基建、房地产等需求指标相背离。
　　第一，2019-2021年进入国三重卡加速淘汰周期，合计淘汰约290-300万辆国三重卡，同时2021年7月国六柴油重卡新规全面实施。根据新排放标准重卡渗透率逐步提高的数据假设，截至2021年年底，约830万辆重卡保有量中，国五重卡占比58%（470万辆）、国四重卡占比约32%（260万辆）、国六重卡占比10%不到。长周期来看，下一轮集中淘汰国四重卡时间点或为2024年左右，淘汰力度不及国三（历史销量约360万辆）；若进入国五重卡进入淘汰阶段期间，其于重卡运力置换的需求驱动或偏强。从历史规律我们发现，排放标准切换供给侧改革端，重卡因需求前置的原因，后期销量将进入回调阶段，形成割裂分明的重卡销量市场。
　　第二，2016-2017年重卡治超阶段，新规限定单车运力下滑10-20%，此期间运价波动明显，同年重卡销量激增以补充存量及增量运力。
　　回顾近年重卡相关企业营业表现及产销存数据，结合旧排放标准重卡消化路径规律，我们发现，2017-2022年三季度或为一个完整的重卡库存周期。其中2017-2020年为库存周期前期，此期间行业内收入及成本端形成同步增加的良性循环；而2020-2022年目前逐步进入重卡库存周期后期，终端需求饱和，企业创收能力下滑，单位重卡可获利空间收缩