本次混改后，均瑶和吉祥合计持有东航11.2%（发行股份上限计算）的股份，成为仅次于东航集团的第二大股东，显著优化上海市场竞争格局。
    美国航空股迎来9 年长牛的核心原因是竞争格局的优化。中国航空业两次行政主导的整合（02-03/09-10）虽然提高了宏观集中度，但并未改善微观竞争。东航混改首次引入民营航企，实现行业自发整合。中国民航业正经历“外部约束下供给受限”，我们称之为政府主导的“有形供给侧改革”；通过自发整合，行业有望过渡至“市场格局优化带来供给放缓”，我们称之为市场主导的“无形供给侧改革”。展望2018-2020 年，供给侧改革推动航空板块景气度上行且周期性下降，维持板块“推荐评级”。
    2、交易方案：A+H 增发
    根据交易预案，东航拟向均瑶集团、吉祥航空和国有企业结构调整基金非公开发行不超过16.16 亿股A 股，募集资金不超过118 亿元。募集资金分别用于引进18 架飞机，购置15 台模拟机和20 台备用发动机。发行价格不低于发行期首日（基准日）前二十个交易日交易均价的90%，按照发行股份和募集资金上限估算，本次A 股发行隐含价格为7.3 元。
    同时，东航拟向吉祥航空非公开发行不超过5.18 亿股H 股，募集资金总额不超过35.5 亿港元，全部用于补充流动资金。发行价格不低于发行期首日（基准日）前二十个交易日交易均价的90%，按照发行股份和募集资金上限估算，本次H股发行隐含价格为6.86 港元。
    按照发行股份上限估计，本次发行后，均瑶集团和吉祥航空合计持有上市公司11.2%的股份，成为仅次于东航集团的第二大股东。
    2、上海市场格局显著优化
    根据民航资源网的数据，东航集团（东航、上航和中联航）和吉祥航空在上海两场座位份额约为41.3%和8.2%，航班量份额为44%和9.2%。从航线网络的角度观察，双方在虹桥机场共有16 个共飞直飞航点，在浦东机场共有35 个共飞直飞航点。因此，均瑶集团和吉祥航空参股东航，能够显著优化上市市场竞争格局。
    3、美国航空牛市复盘：竞争格局的优化
    我们在报告《美国航空大牛市深度思考》中提及：美国航空股迎来9 年长牛的核心原因是竞争格局持续优化。
    1）航空公司&航线集中度提升
    金融危机后，连续亏损导致大量航空公司破产，同时美国航空业掀起并购潮（2007-2013共11 起并购）。2008 年，达美航空兼并美国西北航空；2010 年美国联合航空与大陆航空合并；2013 年，美国航空与全美航空合并；2016 年，阿拉斯加航空收购维珍航空。在短短16 年之内，美国定期航空公司总数从1997 年的103 家减少到2014 年的52 家。以旅客周转量计，2016 年美国航空业CR4（达美航空、美联航、美国航空和西南航空）达到75%，集中度持续提升。
    与此同时，美国国内航线数量由1997 年的3203 条增加到2005 年的3302 条后，又减少到了2014 年的3128 条，主要是航空公司整合后削减亏损航线。竞争航线（三家以上承运人）数量从1998 年的337 条减少到了2014 年的250 条，但市场份额不断提高，即竞争正逐步集中到客流量大的航线上来。
    三大航（达美航空、全美航空和美联航）均在国内构建起大型枢纽网络。以美联航为例，其在美国国内共有纽约（拉瓦克）、华盛顿、旧金山、洛杉矶、休斯顿、芝加哥、丹佛7 大枢纽，分别覆盖美国的东西南北中五大区域，其中国际和洲际航线以芝加哥、纽约和休斯顿为核心，分别覆盖亚洲、欧洲和南美三大区域，通过航班波向枢纽转运旅客，再运送至全国及全球各大城市。三大航都非常强调在大型枢纽的掌控力，市场份额至少都在50%以上，一般能达到60%-70%，在高度控制的市场获取超额利润。
    3）收益水平持续提升
    大型航企扩张运力的方式也从买飞机变成了买公司，运力供给放缓，客座率屡创历史新高。美国航空业国内航线（经通胀调整）的票价10-14 连续5 年增长，这是1979 年美国航空业管制放松后首次票价连续5 年提升。伴随着票价的提升，美国航空业盈利能力大幅提升。1979-2010 年，美国航空业净亏损518 亿美元，2011-2016 年合计盈利594亿美元，完全弥补了过去三十年的亏损。
    3、中国航空业：竞争格局的优化才刚刚开始
    1）新进入者：市场准入增强，民营资本投资意愿下降
    中国民