SCFI 指数与CCFI 指数与马士基披露数据的比较
    SCFI 指数与CCFI 指数的主要区别在于CCFI 指数包含了长协价，而SCFI 指数仅仅只有即期运价。由于美线长协价在40%-50%，SCFI指数波动虽然较大较为敏感。，但对集运公司盈利能力的参考意义弱于CCFI。通过下图SCFI，CCFI 与马士基单箱收入走势图也能发现，马士基运费收入的与CCFI 关联性更大。
    然而CCFI 与SCFI 仅反映了从中国出口的集装箱运价，不能反映中国进口集装箱的运价以及环大西洋等出发港和目的港均不包含中国的航线的运价，指数与班轮公司实际收入并不能完全吻合。
    成本端：租入运力费用上涨，带动单箱成本上涨。
    马士基二季度单箱成本环比下降1.72%，同比上涨7.3%，燃油成本环比下降2.2%，同比上涨61%。如果将燃油成本固定在200 美金/吨，马士基单箱成本二季度环比下降1.4%，同比上涨1.6%。成本成本上涨的主要原因在于市场复苏，租入运力成本上升。马士基租入运力占51%，中远海控租入运力占72%。由于海控租入运力主要是以固定租金长租的方式从中远海发中租赁，集装箱船租金上涨对中远海控成本上涨有限。
    可比公司分析：马士基单位运力对应的市值是海控的1.5 倍
    由于中远海控租入运力远低于行业平均，账面资产不代表实际盈利资产，在周期上行企业开始盈利阶段参考意义不大。我们采用了公司市值/总控制运力，和企业价值（EV）/总控制运力的方式对主要上市的集运公司进行了对比。由于排名领先的公司的盈利能力以及单项成本要高于排名往后的公司，因此市场给排名靠前的班轮公司单位控制运力的估值要高于行业平均。
    与马士基比较，马士基单位运力对应的企业价值和市值要高于中远海控A 股30%，50%，高于港股63%，126%。
    我们认为中远海控当前的运力排名与中国这一全球第一进出口大国的位置并不匹配，中长期看，随着中远海控市场份额的进一步扩大，单位运力的盈利能力有望向马士基追赶，当前股价上涨空间巨大。
    与赫伯罗特比较，该公司的运力规模略低于中远海控，但单位运力对应的市值却比中远海控港股高接近8%。另一方面，赫伯罗特的新船订单规模远低于中远海控，如果我们将新船订单考虑进去，赫伯罗特单位运力的市值高于中远海控港股接近38%。单位运力对应的企业价值高于中远海控A 股接近7.4%。由此可见，中远海控虽然A/H 溢价较高，但与体量略小于中远海控的赫伯罗特比较，仍然并不算贵。
    结论
    马士基航运Q2 盈利进一步印证了我们对于集运大周期复苏的判断，中远海控当前的市场份额与中国世界第一贸易大国的地位并不匹配，未来中远海控市场份额有望进一步提升。当前马士基单位运力对应的市值比中远海控A 股高30%，港股高50%， 在集运大复苏的背景下，中远海控在享受集运行业整体估值中枢上升的大背景下，单位运力对应的市值有望向马士基追赶，股价空间巨大，继续推荐。
    受集运旺季提价成功叠加集运公司装载率显著上升影响，我们上调公司盈利预测，预计公司17-19 年EPS 分别为0.41,0.56,0.69 对应PE18X,13X，11X,维持“强烈推荐”评级。
    风险提示：
    东方海外收购失败，经济大幅下行。