油运周期高点及成本减负助毛利率大幅增长。2015 年公司业务仍以油运及散杂货为主，其中油运是利润的主要来源。截止15 年底，公司共计拥有油运船只66 艘，总计744.9 万DWT，同时9 艘总计165.5 万DWT 在建。原油价格大幅下降影响到原油需求端，进而增加了对油运船的需求，主要航线平均运价均有大幅提升，其中与公司密切度最高的TD3 航线运价最高较2014 年同期增长3-4 倍；报告期公司实现油品运输6284.4 万吨，同比下降7.7%，实现油品运输收入60.88 亿，同比增长10.6%。同时，由于油价的下跌，燃油价格大幅下滑，报告期内公司油品运输营业成本同比下降17.4%，毛利率较去年增加21.9 个百分点到35%。
    剔除资产处置损失，扣非利润大幅增长10 倍。报告期内公司报废船舶36 艘，总计132.9 万DWT，处置损失总计13.74 亿，考虑到财政补贴9.24 亿；剔除两者后，公司实际净利润水平约超过8 亿，利润水平较去年扣非后增长10 倍有余，在假设散杂货不产生利润的情况下，油运净利率超过达10%。
    重组后规模全球第一，有望业绩再创新高。报告期内，中海中远两家公司进行了合并，上市公司内部亦进行了重组。本次合并后，通过注入大连远洋置出散杂货业务，中海发展将持有中远、中海两大集团绝大多数油运业务，根据Clarksons整理的数据，整合后整体规模达到1634 万DWT，规模排名全球第一。我们认为虽然运价已从高位回落，但在油价稳定的大环境下，需求仍保持高位，未来油运船的盈利能力仍值得期待。假设以规模效应直接计算，合并完成后2016 年业绩至少能够实现翻倍。
    维持盈利预测，维持买入评级。公司重组后将亏损的散杂货业务置出，且置入盈利情况较好的油运业务，我们认为未来将大幅提升公司业绩，现有估值低，安全边际高。我们维持盈利预测，预计16-18 年EPS 分别为0.70 元、0.67 元、0.65元，分别对应PE 为9 倍、10 倍、10 倍，维持买入评级。