【趋势强度】
　　集运指数（欧线）趋势强度：0 
　　注：趋势强度取值范围为【-2,2】区间整数。强弱程度分类如下：弱、偏弱、中性、偏强、强，-2表示最看空，2表示最看多。
　　【观点及建议】
　　昨日，EC维持震荡市。订舱需求方面，中小型工厂复工慢导致新订舱较少，虽有新三件和长约支撑，第8-9周欧线船舶装载率目前仍低于6成。运力供给方面，2024年（预估）运力供给水平与2023年同期接近。通常亚欧航线中挂靠上海港的航线服务一共有13条，其中2M联盟有4条，OCEAN联盟有6条，THE联盟有2条，此外地中海航运有1条单独运营的航线服务Swan。2月22日最新船期数据显示，在考虑了加班船、停航、加靠、跳港等安排的背景下，3月第10周（3/4-3/10）至第13周（3/25-3/31）挂靠上海港的周度航线服务数量分别为10、12、10、13；4月第14周（4/1-4/7）至17周（4/22-4/28）挂靠上海港的周度航线服务数量分别为13、15、11、11；3-4月的航线服务数量与去年同期相比较为接近。现货价格方面，3月初市场FAK运价中位数或处于2200-2300/小柜、3800-4000/大柜。电商平台第9周（2/26-3/3）报价数据显示，马士基运价为2325/3808，周度运价跌幅在350美元左右；长荣小柜运价下调50至2780，大柜运价下调100至4310；赫伯罗特小柜运价下调100至2175，大柜运价下调200至4150。预计2月23日SCFI欧线指数或位于2500美元附近。若第9周装载率仍一般，不排除马士基进一步下调第10-11周运价，其他班轮公司为锁定箱量不得不进一步跟随降价。此项利空的潜在风险点在于若3月上旬运费下跌过快或过多，班轮公司在3月中旬或4月初仍有可能再次挺价。
　　长期来看，宏观面的下行风险或暂未出尽，新增运力持续交付，且跨地域的运力调度也会缓解红海地区运力偏紧的格局，上半年仍有可能出现一轮趋势下行行情。新增运力方面，2024年1-6月12,000-16,999TEU集装箱新船数量预计将达到51艘，截至2月下旬已交付17艘，其中4艘被部署在北欧航线，包括地中海航运旗下执行Griffin航线的“MSCIdania”号和“MSCAdya”号，马士基旗下执行AE7航线的“Maersk Cincinnati”号和“Ane Maersk”号。2024年1-6月17,000+TEU集装箱新船数量预计将达到7艘，截至2月下旬已交付1艘，即东方海外旗下执行北欧LL1航线的“OOCLValencia”号。预计北欧航线上半年新船数量将接近19艘，全年新船数量或接近40艘。运力调配方面，从目前的船期表来看，第8周至13周（2.18-3.30）有近8条船计划从其他航线调配到北欧航线，船舶调配的数量亦不容小视。需求端来看，海外经济体去库周期步入尾声，虽然存在寻底反弹的可能性，但在季节性淡季的一季度开启趋势性补库概率预估偏弱。撇开进口需求本身的季节性，年内或随着海外宽松出现阶段性需求总量扩张的格局，但高利率格局下持续的时间和空间都较为有限。
　　复盘欧线2010年以来2-4月运价的表现，我们看到2013年和2015年4月份运价相比2月份运价的下滑幅度位于35%-45%区间，有5个年份运价下滑幅度位于10%-35%区间，有3个年份运价下滑幅度位于10%以内，剩余4个年份（2012、2016、2017、2021）4月运价相比2月运价出现了不同幅度的抬升。在乐观、中性、悲观三种情境下，我们分别给予04合约10%、25%和45%的贴水幅度，较为粗糙地估算出04合约交割结算价格分别在2800、2300、1700点附近。整体来看，3月之前市场矛盾不突出，EC或呈现震荡收敛三角走势。长期而言，3月份随着航线恢复正常，运力供给偏向宽松，且考虑到欧洲经济下行风险或暂未出尽，EC仍有可能出现一轮趋势下行行情。