近期受原油价格接连下跌影响，LU与FU跟随走弱，其中LU跌幅小于FU，表现出相对较强的抗跌性，LUJ-FU价差延续走阔，当前二者价差已回升至年内相对偏高位置，新加坡高低硫价差亦一度在10月底突破200美元/吨，达到2月中旬以来的最高水平。
　　高硫供应偏松，低硫供应偏紧
　　低硫燃料油供应呈边际收紧态势。今年1-9月低硫燃料油国产量累计同比未增反降，亦是2020IMO限硫令以来首年出现同比增速为负值的情况。目前已发放出口配额完成率较高，后续出口配额结构性紧缺问题仍将限制炼厂供应，检修计划表显示，中石化集团下面保税低硫船用油产量第一的炼厂青岛石化已于10月上旬开启检修，为期两个月，此外湛江东兴、广州石化四季度亦有大部分时间处于检修状态。此外，新加坡市场低硫燃料油亦面临边际紧张趋势。根据路透船期数据，科威特10月燃料油海运装船量环比9月大幅下滑了290万桶。Al-Zour炼厂10月以来低硫燃料油现货招标大量减少，主要因为科威特低硫燃料油由此前高出口转为供应至国内发电厂，后续冬季发电对低硫燃料油需求持续情况下预计科威特低硫燃料油出口或将延续下滑趋势，且截至目前可查询到的Al-Zour炼厂低硫燃料油出口招标自10月停止后将于2024年再次恢复，且装船时间为2024年1月1日-6月30日，而11月、12月暂无出口招标计划，与之相反，高硫燃料油出口招标则呈增长趋势。
　　高硫燃料油方面，10月以来，随着中东夏季燃油发电需求旺季结束，中东高硫燃料油资源流入亚洲的数量增多，Al-Zour炼厂流向新加坡市场低硫资源减少，同时我们观察到抵达新加坡贸易中心的燃料油资源以俄罗斯高硫货源为主，含硫量为1%-1.5%或3.5%，其中，10月从新加坡流向中国的俄罗斯燃料油环比9月增加24.8%。
　　船用油销量下降，但高硫燃料油需求增长明显
　　国内保税低硫燃料油销量上半年同比增长，但下半年转为同比下滑态势，而保税高硫燃料油销量2月以来始终维持同比增长态势，且自二季度以来位于2020年以来同期绝对高位水平。从船加注比例来看，国内高硫保税燃料油销量占比则由年初占比5%增至8月18%，这是自IMO限硫令实施以来首年出现保税高硫燃料油需求大增的现象。高硫占比提升可能受以下两方面因素影响:其一，今年以来高硫资源货源渠道增多，此前基本参照新加坡加上进口成本定价的模式有所改变，低价货源冲击下舟山与新加坡高硫燃料油价差收缩，6月下旬至8月底价差大部分时间维持负值，低价吸引船东选择中国保税船燃资源。其二，在2021至2022年高低硫价差维持高位背景下，去往舟山地区安装脱硫塔的船只首航需要在舟山加注高硫燃料油，对舟山地区高硫燃料油销量形成额外贡献。
　　从航运对船加油需求的影响来看，今年除油轮、新能源车等运输船舶利润较好外，其余运载干散货的船舶利润较差，集运市场亦表现低迷，四季度干散货、集装箱走向季节性旺季，可能拉动船用燃料油需求。
　　目前国内燃料油库存处于高硫库存偏大而低硫库存偏低格局，在此背景下，高低硫走势强弱分化致使二者价差走阔，截至目前高低硫主力合约价差已达1180元/吨，然而后续来看，随着高硫燃料油裂解价差跌至较低水平，炼厂加工高硫燃料油经济性凸显，虽然美国对委内瑞拉石油制裁解除后委油资源增加可能会挤压其对高硫燃料油等重质油品的需求，但新加坡市场对高硫燃料油需求增长足以弥补，且考虑到委油中短期的增产空间有限，故总体而言，高硫燃料油需求增长将有望对其库存压力带来一定缓解。因此，后续高低硫价差进一步上探空间或较为有限。