【宏观及行业新闻】
　　1.10月我国出口同比-6.4%，较上月小幅走弱（-6.2%），远低于Wind一致预期（-3.1%）；环比8.1%弱于历史均值（2012-22年为-3.8%），也弱于去年10月（-7.7%）。“美欧东”三大主要贸易伙伴中，对东盟和欧盟出口均在边际走弱，对美出口与上月基本持平。
　　2.11月6日，马士基宣布上调远东-北欧航线的FAK至925/1,700美元，计划于2023年12月1日起生效。
　　3.马士基宣布对从远东运往南美东海岸所有类型的干箱收取300美元的旺季附加费（Peak SeasonSurcharge）。除中国台湾地区和越南外，其他国家和地区自11月16日生效；中国台湾地区自12月3日起生效，越南自11月18日起生效。
　　4.地中海航运（MSC）宣布对从东非和西非以外的任何目的港运往南非所有港口的干箱收取拥堵附加费（Congestion Surcharge），收费标准为210美元/TEU的，计划于12月3日（提单日期）起生效。
　　5.近日，以星（ZIM）在其官网宣布将恢复ZEX快船服务。挂靠港调整为厦门-盐田-洛杉矶-厦门，首航时间定于11月20日从厦门出发，于11月22日从盐田启程，12月4日抵达洛杉矶。
　　【趋势强度】
　　集运指数（欧线）趋势强度：-1
　　注：趋势强度取值范围为【-2,2】区间整数。强弱程度分类如下：弱、偏弱、中性、偏强、强，-2表示最看空，2表示最看多。
　　【观点及建议】
　　昨日，集运指数期货合约全线下跌，且呈现近月跌幅大于远月的特点，主力合约2404大幅增仓下跌5.74%至718.9点，次主力合约2406下跌4.08%至753.1点。即期订舱市场价格同样走低，市场部分船东呈现缓慢下调运费的状态，12月涨价计划落地前运费再涨的可能性偏低。目前市场处于需求端订舱量未有明显起色，而供应压力持续的格局。在需求一侧，虽然每年的11月份起，出口箱量会随着中国春节前的备货潮而出现环比扩张，但欧元区经济持续萎缩背景下进口需求扩张有限，部分业内人士表示春节前的订舱需求潮已基本结束。供应方面，第45周（11/6-11/12）至第49周（12/4–12/10）班轮公司在远东-北欧和地中海航线取消的航行次数为20次（前值32次），运力收缩力度有下滑趋势；此外，新增运力压力仍然存在，10月共交付3艘17,000+集装箱船，预计到年底还有3艘17,000+大船将交付。近日部分头部班轮公司宣布了12月欧线新一轮涨价计划（达飞轮船FAK 1,000/1,800美元，赫伯罗特FAK 1,050/1,750美元，马士基FAK 925/1,700美元），考虑到基本面偏弱的格局，预计EC或难有反弹，中长期角度下我们对EC震荡下行判断不变，04合约或考验400点，核心逻辑如下：第一，运力投放的确定性。2023年，集运市场新增运力投放增幅约7.8%，2024年为10.1%，投放幅度约为近10年新高；第二，出口需求难以改善的确定性。从美欧库存周期看，未来半年或仍处于去库周期（尾声），运输需求端难以改善；第三，04合约淡季属性的确定性。即便出现需求反转，出现在06或者08合约概率相对更大，在1-3月份运价大概率出现震荡下行的态势；第四，下行空间的确定性。2016年，欧线价格曾跌至近200美元/TEU的低位，对应约250-300点的SCFIS指数，远低于当前点位。而未来一年的运力过剩幅度大概率超过2016年。基于以上四点，我们对EC维持趋势偏空判断。
　　整体来看，短期部分班轮公司仍尝试在拉涨价格，未来两周公布的SCFIS指数或出现一定上涨，但我们认为理论上近期SCFIS指数的走势与04合约并无产业逻辑，也难改中期供需面过剩格局。即便即期价格短线上涨也不宜过度解读，EC近期对于即期市场运价上涨的计价程度也仍需观察。此外，备受市场关注的中美贸易关系短期的变化对出口周期的边际影响也微乎其微。当然，由于品种上市初期，市场对于短期和长期矛盾交易节奏的分歧可能存在，并影响04合约的价格波动路径，建议投资者关注此类风险。