【宏观及行业新闻】
　　1.欧元区9月货币供应M3年率-1.2%，预期-1.7%，前值-1.30%。
　　2. CMA宣布优化亚洲-北欧航线FAL1和FAL3航程，从第48周开始，FAL1不再挂靠Tangier并减少航程，生效航次为ETD2023-11-26的CMACGMANTOINEDESAINTEXUPERY/OFMEBW1MA。
　　3.由赫伯罗特、HMM、阳明和ONE组成的THE联盟宣布从46周开始暂停亚洲-北欧航线FE5，原航线内的Vung Tau和Colombo分别规划到FE3和FE4；FE5最后一个航次为YMWREATH/027W。
　　4. THE联盟的亚洲-美东航线EC4也将从46周开始暂停服务，原航线内的起运港Xiamen和Yantian将被规划到EC1和EC2，目的港Charleston将更新至EC5；EC4最后一个航次为ETD2023-11-06的YMWIND/026E。
　　5.航运界网消息，美森轮船（Matson）对今年第三季度的业绩进行了初步分析，尽管利润下滑，但远没有分析师担心的那么严重。美森轮船预计第三季度合并净利润将达到1.14亿至1.21亿美元，较去年同期的2.66亿美元下降57%。
　　【趋势强度】
　　集运指数（欧线）趋势强度：-1
　　注：趋势强度取值范围为【-2,2】区间整数。强弱程度分类如下：弱、偏弱、中性、偏强、强，-2表示最看空，2表示最看多。
　　【观点及建议】
　　昨日，集运指数期货合约全线下跌，主力合约收盘于746.1，跌幅2.27%。近期我们看到班轮公司撤船的比例有所上升。由赫伯罗特、HMM、阳明和ONE组成的THE联盟宣布从46周开始暂停亚洲-北欧航线FE5。据测算，FE5航线上的集装箱船舶平均大小为12,535 TEU，月度运营运力接近55万TEU。供给端环比减小，在需求端没有改观的前提下，欧线或仍将处于运力过剩的格局，但过剩程度有所收窄。无论短线是否反弹，趋势看我们对EC震荡下行判断不变，04合约或考验400点，核心逻辑如下：第一，运力投放的确定性。2023年，集运市场新增运力投放增幅约6%，2024年为10%，投放幅度约为近10年新高；第二，出口需求难以改善的确定性。从美欧库存周期看，未来半年或仍处于去库周期（尾声），运输需求端难以改善；第三，04合约淡季属性的确定性。即便出现需求反转，出现在06或者08合约概率相对更大，在1-3月份运价大概率出现震荡下行的态势；第四，下行空间的确定性。2016年，欧线价格曾跌至近200美元/TEU的低位，对应约250-300点的SCFIS指数，远低于当前点位。而未来一年的运力过剩幅度大概率超过2016年。基于以上四点，我们对EC维持趋势偏空判断。需要注意的是，近期市场基于班轮公司对11月欧线价格的上调，市场情绪有所改善。但我们认为，理论上近期上游价格的上调与04合约并无产业逻辑，也难改中期供需面过剩格局，不宜过度解读。当然，由于品种上市初期，市场对于短期和长期矛盾交易节奏的分歧可能存在，并影响04合约的价格波动路径，建议投资者关注此类风险。
　　整体来看，从驱动上看未来半，年内全球集运市场运力过剩的格局确定性比较高，叠加2023年四季度2024年一季度期间海外尤其是欧洲较大的宏观下行压力，EC在未来半年时间里下行驱动相对明确，因此出现趋势上涨的概率较低，趋势策略上暂时不宜逢低多，逢高空胜率更佳。历史上看，欧线FEUXSI-C运费到达过500美元/FEU以下的水平，对应SCFIS 400点以下的水平。因此，中长期看EC2404在交割前的低点仍距离挂牌价有较大空间，保守估计或有40%以上的跌幅。更长期来看，美国家具、服饰行业库存周期已经接近底部，或在2024年一季度开启补库周期，或对EC构成支撑。时间上看出现在2024年二季度及以后概率相对更多，或在下跌后给出阶段性多配置机会（详见我们8月17日发布的上市首日策略《集运指数（欧线）：首日关注反套机会，年内仍有下行压力》）。此外，我们注意到EC的成交/持仓比值中枢或明显比其他商品期货高出很多，这也可能放大EC的波动率。任何一个商品期货品种，持仓结构占比最大的是套利或者对冲盘，而不是单边但是因为航运是服务，不可储存，所以市场寻找期现套利的逻辑可能需要时间。叠加运价自身高波动的特点，EC成交/持仓比或长期处于高位，EC自身波动率也会较高。