国际原油的运输是基于原油的主产地与消费地分布不同而产生的行业。原油油轮行业的上游主要为船舶建造厂商、能源开采公司、大型贸易商等；下游则是原油炼化企业、贸易商等。油运行业本身虽然是重资本行业，具备一定壁垒，但是由于集中度不高，各船东公司在运输服务缓解往往难以体现出较竞争对手更强的核心竞争力。长期以来，供过于求的格局导致油轮船东公司对于上下游的议价能力相对有限，在全球原油供需相对平衡的格局下，船东公司更多在扮演运价追随者的角色。

研究报告全文：银河农产品农产品研发报告油运专题2023年3月12日原油运输行业系列专题之一研究框架与产业链分析第一部分前言概要研究员蒋洪艳期货从业证号国际原油的运输是基于原油的主产地与消费地分布不同而产生的行业原油油轮行F0269199业的上游主要为船舶建造厂商能源开采公司大型贸易商等下游则是原油炼化企业期货投资咨询证号贸易商等油运行业本身虽然是重资本行业具备一定壁垒但是由于集中度不高各Z0001237船东公司在运输服务缓解往往难以体现出较竞争对手更强的核心竞争力长期以来供过于求的格局导致油轮船东公司对于上下游的议价能力相对有限在全球原油供需相对平衡的格局下船东公司更多在扮演运价追随者的角色19银河农产品农产品研发报告第二部分原油油轮产业链梳理国际原油的运输是基于原油的主产地与消费地分布不同而产生的行业根据BP报告全球原油出口主要集中在中东俄罗斯西非北美和中南美洲占全球原油出口的9成以上主要原油进口国为美国欧洲中国印度和日本2022年约占全球原油进口的725原油油轮行业的上游主要为船舶建造厂商能源开采公司大型贸易商等下游则是原油炼化企业贸易商等一原油油轮上游行业1造船厂商船舶持有成本是油轮公司重要成本项油轮公司获得超额利润的关键取决于船舶造价和运价因此当前新造船价格以及油轮公司对未来运价预期决定了油轮公司当下造船订单的意愿除此之外船厂产能周期也会放大油轮行业周期波动的幅度截至2023Q1原油新船订单占比处于历史地位其中10KDWT原油油轮仅占897受到新造船价格高涨船厂排期时间较长LNG燃油双燃料油轮诞市等因素带来的不确定性原油的订单量降到近26年的历史低位2023Q1止的订单量仅为266mdwt过去22年的均值为2343mdwt其中10KDWT原油油轮占现有船队近12截至目前原油油轮新船排期已到2026-2027年其中原油VLCC新船排产已到2026年2023-2024年船舶交付计划基本定型目前油轮新船造船意愿较低一条VLCC船从下单到下水需要3-4年左右的时间市场较难预测到2026年运价情况船东公司不希望2008年油轮大幅供给入市造成运价跳水的情况再次重演除此以外当前资产价格处于高位造船经济性差驱动供给减少2023年3月VLCC苏伊士阿芙拉油轮新船价格较去年同期分别增长435455583均超过去10年新船均价2燃料油成本燃料油成本是油轮公司重要成本之一在环保技术公约的约束之下使用不同燃料油的船舶经济型相差较大安装脱硫装置的船舶可使用价格较低的高硫燃料油去年7月中旬高低硫燃料油价差一度达到541美元吨29银河农产品农产品研发报告的高位安装脱硫装置的船舶TCE溢价在扩大不过近期该溢价已有所回落截至2023月3月上旬TCE溢价已回落至150美元吨附近图1高低硫燃料油价格单位美元吨图2TD3C航线TCE和WS走势数据来源银河期货Clarksons数据来源银河期货ClarksonsEEXI已于2023年1月1日落地规定要求现有船舶在2023年的年度检验中一次性满足所要求EEXI值EEDI23阶段标准目前仍有40左右的船未满足EEXI规定要求将主要通过降低航速使用节能装置或者切换至替代燃料等措施来达到EEXI要求以上三种降速是最经济的方式由于新增船舶供给乏力且船龄较老预计拆船比例或将有所提升受到2023-2025年环保指标影响预计船舶将在最迟25年前会迎来一次拆船潮此举将进一步压缩船运供给在CII实质生效后碳税负担和改造成本将导致一批老船在2026年失去合规证明CII认证要求于2023年1月1日生效CII将船舶碳强度评级为ABCD或E若连续三年评级为D或一年评级为E的船舶将必须提交纠正措施计划否则船舶的合规证明将无效基于CII的碳税系统对于CII表现低于基准的船舶根据每吨CO2进行付费对于CII表现高于基准的船舶获得奖励就高低硫油价差而言若价差持续走廓则安装脱硫塔可能性增加考虑到老船大多未安装脱硫塔在运价高位运行时若高低硫油价差扩大燃烧低硫油的老船盈利能力将减弱可能将促进船只进船坞安装脱硫塔船只进坞安装时间大约为45天-2个月39银河农产品农产品研发报告二原油油轮行业原油油轮主力船型主要包括超大型油轮VLCC20万以上载重吨苏伊士船型Suezmax125-20万载重吨和阿芙拉船型Aframax85-12万载重吨由于长航线可以分摊运输成本因此VLCC的运价可以作为原油油轮景气度最直接最简单的观测指标之一全球主要的原油出口地区为中东美国西非俄罗斯和南美等地主要的原油进口地区有亚洲欧洲和美国等全球的原油油轮贸易航线围绕出口国-进口国展开其中VLCC油轮主要活跃在运距长运量大的中东-东亚中东-美湾美湾-东亚等航线上代表航线有TD1和TD3等苏伊士型原油油轮的航线分布较为零散主要有中东-印度次大陆西非-欧洲美湾-欧洲等航线上代表航线有TD5TD6TD20等阿芙拉型原油油轮主要分布在短程航线上以欧洲为目的的航线占据该穿行运力部署的较大比重代表航线有TD7TD17TD25等截至2022年全球原油油轮船队共计2199艘合计435亿载重吨较2021年运力规模增长了162其中VLCC船型共计有849艘合计262亿载重吨以载重吨站总船队运力的60苏伊士原油油轮622艘合计97千万载重吨以载重吨站总船队运力的22阿芙拉原油油轮670艘合计735千万载重吨以载重吨站总船队运力的17此外还有1的巴拿马型原油油轮VLCC原油油轮中超过50的运力在中东-东亚的航线上该航线上的贸易量站全球原油总贸易量的25其中中东-中国贸易量占比超过一半图32022年各船型数量占比单位图42022年各船型载重吨占比单位数据来源银河期货Clarksons数据来源银河期货Clarksons49银河农产品农产品研发报告三原油油轮下游行业原油油轮服务于全球原油海运贸易海运是全球原油贸易的主要履约方式据BP数据显示2022年全球原油海运贸易量为3950万桶天从地区上分布上来看2022年全球原油海运进口量近60发生在亚太地区产销地分布不均导致同一地区的原油产量和炼油产能不匹配例如亚太地区炼油产能占全球总产能的35左右而该地的原油产量尚不达全球占比的10图52022年原油海运进口国分布单位图62022年原油海运出口国分布单位数据来源银河期货Clarksons数据来源银河期货Clarksons第三部分原油油轮供需分析国际原油运输是由于原油主要产地和消费地地理分布不同而产生的行业因此其货物流向相对单一航线布局相对固定得益于点对点的运输特点原油运输相较于以班轮为主的集装箱运输空载航行率低载重量利用率高类似于其他海上运输行业油轮行业有效运输指标为运输周转量即海运贸易量与平均运距的乘积因此运量和运距均为该行业需求的决定性因素而运价就是该行业景气度的集中反映考虑到原油的金融属性较强运费相对货值占比较低因此上下游对运费的敏感度偏低运价弹性较大59银河农产品农产品研发报告一供给端原油油轮供给端受多个因素影响除了现有运力以外还有交付运力拆解运力产能利用率航速等就交付运力而言是指从签订造船合同新签订单到开始建造手持订单再到交付交付量的过程大致需要经历2年左右的建造周期其次是拆解运力老龄船舶占比决定了该船型可拆解运力的空间与此同时拆船价格以及船东对未来船舶运价的预期将影响船东的拆船决策产能利用率也是影响供应端的重要因素之一指的是除去市场上冷热停闲置运力和用于浮舱的运力以外可得到在市场上活跃的运力情况最后航速的提高或者降低也会释放或者吸收一部分市场运力从而影响油轮的供给端变化从订单数量来看油轮新签订单处于历史低点据Clarksons数据显示2022年油轮新签订单91艘同比大幅下降57从订单量占比来看目前全球油轮手持订单量占现有船队比重为42其中超大型油轮VLCC订单量占比降至29的历史最低点从运力交付情况来看低交付将有利于供给端的改善据Clarksons数据显示2022年油轮新船交付208艘主要是由于集装箱干散等船舶集中下单导致船台供应紧张导致2022年油轮运力交付量下降从拆解情况来看2022年油轮船队拆船数量不及预期整体拆解载重吨同比2021年大跌62其中VLCC船型拆解量大幅低于预期拆解载重吨同比下降75受油轮船队船龄结构和IMO新规即将生效的双重影响预计未来拆船市场活跃度有所提升不过考虑到俄油影子船队扩大的潜在可能性以及中小船市场收益处于高位震荡态势或将拖累拆船加速步伐从浮舱数量来看据统计当前VLCC船型的浮舱数量已从2020年峰值逐渐下降至39艘接近2019年水平预计进一步释放的空间有限2022年在俄乌冲突欧洲供应危机刺激下油价持续高企呈现近高远低的贴水结构抑制了储油需求因此预计浮舱套利空间有限船东做出拆解决策是船舶继续运营可盈利空间出售给拆船市场的利润以及对未来运费市场预期的三大博弈从历史数据来看拆船数量与运费拆船价格呈现高度相关性拆船价格处于高位且运费市场低迷时拆船量增加而拆船价格则受到拆船市场本身供需的影响拆船市场的供给端是市场上待拆解的运力老龄船队的占比运费市场的兴衰以及环保法规等都会对供应端造成影响与之对应的需求端是现金买家的可获得利润即船舶被拆解后的废钢价值除此之外还需关注拆船厂当地货币兑美元汇率等拆船船龄的高峰一般出现在20年和25年船舶在运营中需要每5年进行一次特检且在特检的第二至第三年期间进行中检对于超过15年船龄以上的油轮来说需要每30个月进行一次中检由于每次检查的费用会随着船龄的递增而增加因此处于成本考虑大部分船东会选择在特检临期时进行船舶拆解就产能利用率而言目前已回升至接近正常水平预计后续可释放的运力有限目前VLCC苏伊士和阿69银河农产品农产品研发报告芙拉原油油轮船队的产能利用率分别达到了9092和88左右二需求端原油油轮的需求端主要受原油海运贸易量和运距两大因素影响运距是海运周转量中的重要组成部分虽然从短期来看由于产油国的产能较为刚性运距的作用很少出现较为明显的变化但是当全球产油国格局发生变化或者主流航线发生改变时则会发生供需错配的现象回顾历史有三次运距提升带来油轮行业的需求增长第一次是20世纪六七十年代苏伊士运河关闭中东-欧美的运输线路出现了明显的改变油轮需要绕行好望角造成运距大幅拉升直接导致了全球油运的平均航程拉长第二次是2009年起美国页岩油革命成功原油产量大幅增长近年美国出口石油数量大幅增长美油代替了部分远东地区对于中东石油的需求美湾-远东的运距为中东-远东运距24倍以上也就是说同样的贸易量下美油出口创造的原油周转量为主流TD3C航线的24倍以上第三次则是近期俄乌冲突后俄油禁运对于俄罗斯原油出口的制裁而言贸易流向发生改变油运运距加长制裁前俄罗斯原油出口已大规模向亚太地区转向而欧洲原油进口则主要由中东资源补充俄罗斯海运原油装船量仅在禁运开始后的两周出现明显降量随后供应恢复至正常水平对于俄罗斯成品油出口的制裁而言俄罗斯中轻质成品油出口可能被亚太中南美非洲等传统进口地部分吸收欧盟中轻质成品油进口则改由从中东和亚太地区进口美国此前出口至中南美地区的货量也有能转移至欧洲而燃料油方面则继续沿着疫情前的路径变化即俄罗斯出口至亚太和中东欧洲增加进口中东燃料油资源就原油海运贸易量而言原油产油国的出口量和消费国的进口量共同决定了原油的贸易量需要特别注意的是消费国的进口量不仅取决于该国对进口原油的需求还需要关注库存变化例如根据EIA预测2023年底原油库存距离历史最高的12亿桶有4亿桶的补库空间2022年美国释放的18亿桶原油战略储备主要为中质原油目前战略储备中中质原油库存已处于地位补充该部分库存主要依赖于进口后续需关注该部分补库对油轮产生的影响诸如此类OECD中国等消费国的原油库存变化均影响着原油海运贸易量79银河农产品农产品研发报告图7美国商业原油库存单位百万桶图8美国SPR单位百万桶数据来源银河期货EIA数据来源银河期货EIA89银河农产品农产品研发报告作者承诺本人具有中国期货业协会授予的期货从业资格证书本人承诺以勤勉的职业态度独立客观地出具本报告本报告清晰准确地反映了本人的研究观点本人不曾因不因也将不会因本报告中的具体推荐意见或观点而直接或间接接收到任何形式的报酬免责声明本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