交付量中枢整体上移，本轮周期或已至底部，预计最新一轮交付量高峰在2024-2026年，行业盈利水平的提升或更快。我们认为本轮周期已至底部的原因主要有二：1）从历史发展规律看，船舶行业是典型的长周期行业，自1986年以来，全球造船行业共经历了近10个大小周期。但我们注意到，船舶交付量底部上移，周期逐渐缩短，此前两轮下行周期分别持续了20年、15年，而从上一次船舶交付量高点2011年至今已有近12年，按载重吨计算船舶交付量较2011年高点已下滑46%，且近年来交付量已经企稳，预计目前已经接近此轮下行周期的底部。具体而言，船舶新接订单是交付量的先行指标，按照此前两轮周期新接订单领先交付量3-5年时间计算，则2021年新订单高峰对应最新一次交付量高峰或在2024-2026年，而全行业盈利水平的回升将会更快。
　　2）从更新替换角度看，船舶的平均寿命一般在20-25年，随着船龄增加，船舶维护维修成本上升，航行安全下降。按照船舶历史交付量计算，当前船舶行业处于更新替换的上行周期。根据我们的测算，在船舶更新替换周期为20年、新增需求保持不变的假设下，预计2025年、2030年船舶交付量分别约为71.06万GT、116.43万GT，当前或已接近船舶交付量的底部。此外，IMO提出航运业碳减排行动计划，目标于2050年实现碳排放量减少50%，三大指标EEDI、EEXI、CII将于2013年和2023年陆续生效。一些较新的船舶可能会采取安装节能装置等措施，以满足IMO环保政策，而一些船龄较大的船舶，则可能会面临提前淘汰。环保政策或进一步催生船舶的更新替换需求。
　　需求端：集装箱、LNG船等高价值船型先后启动，油船有望接力：目前，全球主流船型结构逐渐从散货船、油船、集装箱船三大船型，转向以散货船、集装箱船、油船、LNG船、客船五大船型发展。根据国际船舶网、Clarksons数据，全球新船订单金额中，2021年箱船、LNG船分别占比39.1%、19.9%,这表明高价值的集装箱船、液化气船正在成为支撑订单增长的主要因素。在本文中，我们分析了集装箱船、LNG船、油船、散货船四种船型的发展趋势。总体上，我们认为本轮周期的上升，先后是由集装箱、LNG船等高价船型的带动，未来一段时间油船有望接力。
　　船企盈利：钢价回落与美元升值助力企业盈利水平改善：根据前两轮上升周期，新船价格指数启动上行的时间基本与新订单同步，新订单高峰约领先交付量及船企盈利能力3-5年时间。鉴于最近一次新接订单高峰为2021年3月，我们认为，最近一次交付量高峰或在2024-2026年左右到来，而全行业盈利水平指标的回升可能会更快。原材料价格方面，随着钢价逐渐回归理性，预计船企盈利水平将逐渐回升。此外，由于船舶市场高度国际化的特点，船舶交易一般以美元结算，因此汇率变化对船舶企业盈利水平影响较大。船企汇兑损益与美元兑人民币汇率成高度正相关。船舶交易一般以美元结算，若美元升值也将助力船企盈利水平改善。
　　投资建议：建议关注中国船舶、亚星锚链。
　　风险提示：宏观经济波动风险、原材料上涨风险及汇率波动风险、环保政策执行程度不及预期风险、集装箱船手持订单处于高位的潜在风险。

研究报告全文：机械设备行业深度分析报告20230120新一轮大周期重启船舶制造扬帆起航证券研究报告投资评级看好维持最近12月市场表现核心观点交付量中枢整体上移本轮周期或已至底部预计最新一轮交付量高峰机械设备沪深300在2024-2026年行业盈利水平的提升或更快我们认为本轮周期已至底1部的原因主要有二1从历史发展规律看船舶行业是典型的长周期行业-6自1986年以来全球造船行业共经历了近10个大小周期但我们注意到船-13舶交付量底部上移周期逐渐缩短此前两轮下行周期分别持续了20年15-20年而从上一次船舶交付量高点2011年至今已有近12年按载重吨计算船-27舶交付量较2011年高点已下滑46且近年来交付量已经企稳预计目前已-34经接近此轮下行周期的底部具体而言船舶新接订单是交付量的先行指标按照此前两轮周期新接订单领先交付量3-5年时间计算则2021年新订单高峰对应最新一次交付量高峰或在2024-2026年而全行业盈利水平的回升将分析师佘炜超SAC证书编号S0160522080002会更快shewcctseccom2从更新替换角度看船舶的平均寿命一般在20-25年随着船龄增加船分析师谢铭SAC证书编号S0160523010001舶维护维修成本上升航行安全下降按照船舶历史交付量计算当前船舶行xiemingctseccom业处于更新替换的上行周期根据我们的测算在船舶更新替换周期为20年联系人赵璐新增需求保持不变的假设下预计2025年2030年船舶交付量分别约为7106zhaoluctseccom万GT11643万GT当前或已接近船舶交付量的底部此外IMO提出航运业碳减排行动计划目标于2050年实现碳排放量减少50三大指标EEDIEEXICII将于2013年和2023年陆续生效一些较新的船舶可能会采取安装相关报告节能装置等措施以满足IMO环保政策而一些船龄较大的船舶则可能会1机床行业深度报告2022-12-29面临提前淘汰环保政策或进一步催生船舶的更新替换需求需求端集装箱LNG船等高价值船型先后启动油船有望接力目前全球主流船型结构逐渐从散货船油船集装箱船三大船型转向以散货船集装箱船油船LNG船客船五大船型发展根据国际船舶网Clarksons数据全球新船订单金额中2021年箱船LNG船分别占比391199这表明高价值的集装箱船液化气船正在成为支撑订单增长的主要因素在本文中我们分析了集装箱船LNG船油船散货船四种船型的发展趋势总体上我们认为本轮周期的上升先后是由集装箱LNG船等高价船型的带动未来一段时间油船有望接力船企盈利钢价回落与美元升值助力企业盈利水平改善根据前两轮上升周期新船价格指数启动上行的时间基本与新订单同步新订单高峰约领先交付量及船企盈利能力3-5年时间鉴于最近一次新接订单高峰为2021年3月我们认为最近一次交付量高峰或在2024-2026年左右到来而全行业盈利水平指标的回升可能会更快原材料价格方面随着钢价逐渐回归理性预计船企盈利水平将逐渐回升此外由于船舶市场高度国际化的特点船舶交易一般以美元结算因此汇率变化对船舶企业盈利水平影响较大船企汇兑损请阅读最后一页的重要声明机械设备行业深度分析报告20230120行业深度分析报告证券研究报告益与美元兑人民币汇率成高度正相关船舶交易一般以美元结算若美元升值也将助力船企盈利水平改善投资建议建议关注中国船舶亚星锚链风险提示宏观经济波动风险原材料上涨风险及汇率波动风险环保政策执行程度不及预期风险集装箱船手持订单处于高位的潜在风险表1重点公司投资评级总市值收盘价EPS元PE代码公司投资评级亿元01192021A2022E2023E2021A2022E2023E600150中国船舶10554923600050240614958097253862未覆盖601890亚星锚链8702907013016022737355294106未覆盖数据来源wind数据财通证券研究所未覆盖标的盈利预测来自Wind一致预期谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准2行业深度分析报告证券研究报告内容目录1船舶行业介绍611船舶产业链及分类612以史为鉴交付量中枢整体上移本轮周期或已至底部62集装箱船LNG船等高价值船型先后启动油船有望接力821集装箱船疫后贸易复苏带动集装箱船订单率先增长922LNG船接力新船订单及运价激增中国市场份额快速提升1123油船油运供需面逐渐反转油船市场有望接力1224干散货船大宗商品价格高位高通胀致散货航运市场疲软143船舶更新替换需求进入上行周期154环保政策进一步催生船舶更新替换需求1741IMO环保政策或加速旧船更新替换1742EUETS加速到来限制更加严格大幅提升航线运营成本225近年船舶行业产能及竞争格局变化2251企业数量缩减速度放缓预计全球产能将温和回升2252竞争格局中韩占据近9成市场份额行业集中度不断提升2453订单结构差异韩国以高端船型为主中国日本以传统船型为主2554中国韩国国内竞争格局市场集中度不断提升256造船厂盈利模式分析2761船舶制造企业的特点2762新接订单与新船价格先行预计最新一次盈利交付量高峰或在2024-2026年2863钢价回归理性利于船企盈利水平提升2964美元走强利于船期盈利能力改善307相关标的3071中国船舶3172亚星锚链318风险提示32图表目录图1船舶产业链6谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准3行业深度分析报告证券研究报告图2船舶分类6图3历史船舶交付量百万总吨7图4全球船舶数量及类型百万载重吨8图5全球各类型船舶占总运力比重8图6集装箱船运价指数9图7集装箱船手持订单量处于高位万标准箱9图8全球集装箱船运力温和增长万载重吨10图9集装箱船新造船价格处于高位万美元点10图10手持订单占全球船队运力比例集装箱船10图11集装箱船手持订单与船队运力比例10图12全球LNG船新接订单变化11图13LNG船年平均即期租船费率美元日11图14全球油船新接订单量下滑万载重吨13图15原油成品油运价指数回升13图16油船运价指数约领先新接订单13图172021年全球干散货船运输货物构成14图18波罗的海干散货指数BDI14图19散货船手持订单量温和回升15图20沿海各类散货运价指数变化15图212022年散货船油船集装箱船船龄16图22中国沿海三大船型平均船龄变化16图23全球船舶更新需求及交付总量预测百万总吨16图24活跃船队中符合与不符合EEDIEEX规定的比例18图25船舶全生命周期成本构成20图26船舶运营成本拆分局20图27船舶维修费用与船龄的相关性引擎20图28船舶维修费用与船龄的相关性船体20图29全球活跃造船厂数量家23图30中国规模以上船舶工业企业数量家23图31全球造船产能变化百万修正总吨23图32全球造船市场份额变化按交付量24图33全球造船市场份额变化按手持订单量GT24图342021年中船集团交付船舶数量类型分布25谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准4行业深度分析报告证券研究报告图352021年韩国现代交付船舶数量类型分布25图362020年中国船企市场份额按交付量26图372021年韩国造船厂市场份额26图38船舶销售价格拆分27图39不同船型生产制造周期28图40新船价格造船利润指标与股价的相关性29图41Myspic钢材价格指数30图42中国船舶汇兑损益与美元兑人民币汇率变化30图43中国船舶业务构成31图44亚星锚链2021年营业收入占比按产品31图45亚星锚链营业收入占比按地区31表1IMO碳减排行动计划相关规则17表2船舶各项费用随船龄变化情况测算21表3船舶各项费用随船龄变化情况测算22表42021年世界三大造船指标市场份额按修正总吨24谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准5行业深度分析报告证券研究报告1船舶行业介绍11船舶产业链及分类船舶工业位于整个产业链的中游包括船用配套设备造船厂拆船厂等上游为生产船舶所需的原材料如造船板油漆电缆等下游为承担海上运输贸易的航运业全球经济贸易直接影响航运业的景气度从根本上决定船舶工业的景气周期图1船舶产业链数据来源华经产业研究院财通证券研究所船舶一般可以分为军船和民船两大类民船通常按用途进一步划分为海洋工程船运输船等其中运输船占据主要位置以载重吨位来看同属运输船的干散货船油船集装箱船三种船型载重吨位合计占比接近90为世界三大主流船型2021年全球船舶中油船占运力比重29散货船占比43集装箱船占比13杂货船及其他船占比15图2船舶分类数据来源华经产业研究院UNCTADClarksons财通证券研究所注占运力比重数据为2021年数据12以史为鉴交付量中枢整体上移本轮周期或已至底部谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准6行业深度分析报告证券研究报告海运贸易的繁荣与衰落以及模式的变化决定着运输船舶的需求端变化但造船的长周期性以及未来贸易市场不确定性经常会导致船舶市场的供需失衡除此之外船舶市场还会有一些投机性的订单目的是后期赚取高利润也会导致供需的失衡自1896年以来全球造船行业共经历了近10个周期每个周期需求都减少了40以上一般一个大的上升周期可能会持续数十年随后的下行周期也会持续十余年但我们注意到1船舶交付量底部上移历次下行周期需求约减少4成以上但随着交付量基数变大底部也整体上移2下行周期通常短于上行周期本轮下行周期已持续12年交付量累计降幅达46第一轮大的下行周期是1920-1940年大萧条期间导致的产能过剩贸易量下滑周期持续约20年与之相对应此前的上升周期持续约30年第二轮大的下行周期是1973-1987年期间产能过剩贸易量下滑持续时间约15年与之相对应1945-1973年上行周期持续了约28年而从最近一次船舶交付量高点2011年至今已有近12年时间与之相对应1988-2010年的上升周期持续了近22年且根据WindClarksons数据2021年全球造船完工量为8602万载重吨相较于2011年高点15891万载重吨已经下滑46且近年来交付量已经基本企稳中国船舶工业协会预计2022年全球交付量在9000万载重吨左右因此从船舶交付量来看我们预计目前或已经接近本轮下行周期的底部图3历史船舶交付量百万总吨数据来源LloydsRegisterofShippingClarksonsMaritimeEconomics3rdEdMartinStopford2009财通证券研究所谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准7行业深度分析报告证券研究报告3船舶新接订单指标领先于船舶交付量3-5年时间2006年3月全球新接订单达到高峰12月出现次高峰随后在2011年1月全球船舶交付量达到高峰从时间间隔看2006船舶新接订单和2011年船舶交付量高峰期间间隔近5年船舶新接订单第二轮上升周期在2013年12月达到高峰船舶交付总量在2017年1月达到高峰时间间隔约为3年可见新接订单和交付量高峰时点的间隔有所缩短最近一次船舶新接订单高峰出现在2021年3月若按照新接订单领先交付量3-5年时间计算则其2021年新接订单对应的最新一次船舶交付量高峰或在2024-2026年2集装箱船LNG船等高价值船型先后启动油船有望接力目前全球主流船型结构正在逐渐从散货船油船集装箱船三大主流船型转向以散货船集装箱船油船LNG船客船为主的五大船型发展从运力水平看根据UNCTADClarksons数据2011-2021年散货船在总运力中的份额从39上升到43集装箱船的份额基本稳定在13而油轮的份额从31略降至29不过散货船本身就是大吨位船型若以新订单金额计算根据国际船舶网Clarksons数据2021年全球新船订单金额共计1096亿美元其中集装箱船428亿美元占比391LNG船219亿美元占比199这表明高价值的集装箱船液化气船正在成为支撑订单增长的主要因素图4全球船舶数量及类型百万载重吨图5全球各类型船舶占总运力比重数据来源UNCTADClarksons财通证券研究所数据来源UNCTADClarksons财通证券研究所在本文中我们分析了集装箱船LNG船油船散货船四种船型的发展趋势总体上我们认为本轮周期的上升先后是由集装箱LNG船等高价船型的带动未来一段时间油船有望接力谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准8行业深度分析报告证券研究报告1集装箱船本轮船舶新订单数量的上升最早是由于疫后贸易复苏带动了集装箱船订单的率先增长由于供给端交付量增长乏力在手订单依然维持较高水平但目前集装箱运费价格已经回落至疫情前水平随着港口拥堵环节运力释放箱船造船价格及订单将回归理性2LNG船俄乌冲突对欧洲天然气运输途径的冲击导致目前全球LNG船新订单和运价迭创新高全球主流船厂已排产至2027年鉴于技术瓶颈因素短期内LNG船大幅扩产并不现实目前中国船厂取得认证步伐加快有望这一期间抢占更多市场份额3油船2020-2021年的油价低位以及高船价抑制了船东的投资热情但近期俄乌冲突对全球原油贸易航线的改变中国近期疫情防控措施的优化以及高油价的支撑使得油运市场供需面逐渐反转油船有望接力箱船和LNG船成为下一轮订单增长的支撑4散货船过去两年大宗商品价格高位高通胀对干散货航运市场产生了较大影响除此之外由于目前集装箱运费有所下降导致一些货物从干散货市场流入集装箱市场长期来看散货船市场仍然充满不确定性21集装箱船疫后贸易复苏带动集装箱船订单率先增长疫情后贸易复苏带动箱船率先增长从需求端看疫情恢复后全球经济持续复苏国际贸易迅速恢复增长从供给端看受疫情影响船舶运转效率明显下滑各国加大了港口输入型疫情防控力度导致船舶在港停泊时间延长降低集装箱供应链运转效率集装箱运力出现严重供给不足的情况2022年1-2月全球运力集装箱船运价指数SCFICCFI分别达到5109635879的高位近期箱船运价及订单逐渐回落至疫情前水平从需求端看受欧美等主要经济体国内生产力逐渐恢复以及俄乌冲突导致需求疲软等影响对进口商品需求有所减少从供给端看全球集装箱运力温和增长虽然当前集装箱船拥堵情况仍处于较高水平但已基本恢复至2021年年中时水平运力温和增长集装箱供需失衡情况得到缓解集装箱运价新接订单量均有所回落但总体上看集装箱船运价全球手持订单量仍然处于中长期高位新造船价格仍在持续增长图6集装箱船运价指数图7集装箱船手持订单量处于高位万标准箱谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准9行业深度分析报告证券研究报告数据来源Wind财通证券研究所数据来源Wind财通证券研究所图8全球集装箱船运力温和增长万载重吨图9集装箱船新造船价格处于高位万美元点数据来源Wind财通证券研究所数据来源Wind财通证券研究所手持订单占全球船队运力比例是衡量航运市场未来供需水平的一个从常用指标该指标通常受3个因素影响新签订单量交付量船队规模一般该指标越高代表未来市场的船队的规模会快速增长2020年全球集装箱手持订单与船队运力比例下滑至10以下为近30年低点自疫情恢复后集装箱船订单持续攀升目前Alphaliner集装箱船手持订单数与全球船队运力比例已回升至40这表明未来集装箱船队规模扩张动力在不断提升图10手持订单占全球船队运力比例集装箱船图11集装箱船手持订单与船队运力比例谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准10行业深度分析报告证券研究报告数据来源AlphalinerSplash财通证券研究所数据来源Alphalinerwind财通证券研究所22LNG船接力新船订单及运价激增中国市场份额快速提升目前全球主流船型结构从散货船油船集装箱船逐渐转向以散货船集装箱船油船LNG船客船为主的五大船型发展从新接订单看全球LNG船新接订单金额从2021年一季度开始逐季攀升2021年全球订单金额达1753亿美元而2022年仅前三季度全球LNG订单价值已经达到28706亿美元相比2021年超出百亿美元俄乌冲突致欧洲LNG海运量激增运价暴涨利好全球LNG船造船市场目前俄乌冲突导致乌克兰过境天然气供应不足短期内仅能通过海上运输LNG补充欧洲缺口美国卡塔尔是欧洲最主要的LNG供应国而卡塔尔已经与亚洲其他国家签订长期供应合同大部分供应量已被锁定则欧盟从美国进口LNG将导致LNG海运量激增预计欧洲也将借此机会大量建造LNG船以保障天然气进口的稳定性据中国水运报Clarksons数据从现有订单来看预计到2025年全球将交付200艘LNG船舶目前保有量为691艘总运力新增1700万吨图12全球LNG船新接订单变化图13LNG船年平均即期租船费率美元日数据来源AlphalinerSplash财通证券研究所数据来源StatistaGIIGNLAnnualReport2022财通证券研究所注数据截至202年谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准11行业深度分析报告证券研究报告LNG船是高端船型代表建造难度高国产替代迎机遇天然气一般需要在零下163摄氏度的低温状态下被压缩至液态以泛亚号为例船上LNG重约8万吨因此对于运输的安全性要求极高低温绝热技术液舱晃荡分析技术动力推进系统和装卸货管路系统都是LNG船的关键技术此外在一些关键材料和设备方面例如低温液货泵天然气压缩机等特种材料设备需从欧美日韩进口我国整船国产化配套率约60左右整体上看材料类以国产为主设备类主要视船东倾向性而定由于关键材料及设备的功能对LNG船而极其重要价值量高因此国产替代取得突破将对产业链发展起到极大支持作用技术门槛致LNG船短期扩产难主流船厂排期至2027年LNG船大幅涨价的主要因素为供给关系据证券时报报道目前全球主流船厂的交船期已排到2027年LNG运输市场供不应求状态预计持续较长时间而LNG船产能大幅扩张之所以不现实主要是由于想要开展LNG船业务船厂核心设备及材料厂商必须获得准入资格来自法国GTT公司的资质认证根据证券时报网报道GTT拥有MARK系列和NO系列两大液货围护技术凭借其安全性和经济性垄断性地出现在全球90以上的LNG船截至2022年10月我国共有5家船厂获得认证分别为沪东中华江南造船中国船舶子公司大船集团中国重工子公司扬子江造船江苏招商局重工韩国在LNG船领域占主导地位我国市占率不断提升韩国作为先行者在LNG船领域长期占据近9成市场份额根据VesselValue数据2018年中国获得LNG船订单10笔约占当年全球LNG新接订单总量的13且平均单船价格约为056亿美元据证券时报网援引Clarksons统计数据截至2022年10月初全球新签LNG船订单128艘其中韩国100艘中国28艘占比达22此外前9个月订单平均单船价格也上升至186亿美元这表明我国正在逐渐打破韩国在LNG船领域的垄断且订单质量在不断提升随着近年来中国获得GTT认证资质的船厂数量增加新增产能逐渐落地我国在全球LNG船市占率有望不断提升23油船油运供需面逐渐反转油船市场有望接力自2020年初开始受全疫情影响宏观经济下行新能源替代等多因素影响OPEC原油产量大幅下滑虽然随后的国际石油需求逐渐恢复但OPEC对原油增产更为审慎从全球油船新接订单量来看自2021年3月以来成下滑趋势随着造船完工交付手持订单量也成下降趋势究其原因12020-2021年原油成品油运价处于低位明显限制了船东的投资热情BDTIBCTI分别为原油运输指数成品油运输指数衡量在国际贸易中谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准12行业深度分析报告证券研究报告采用邮轮进行原油成品油运输时价格的变动2021年BDTIBCTI年度均值分别为64372点和53216点分别同比下降78和66市场整体走势与2008年国际金融危机后较为相似2新造船价格显著上涨也在一定程度上影响了订单量2020年12月以来全球新造船价格指数油船累计上涨3243除此之外由于其他船型订单激增船厂可用交付船期有限也限制了油船订单的增长近期油运市场供需面逐渐反转需求端前景乐观供给侧增长有限从需求端看一方面俄乌冲突叠加俄油禁运方案导致欧盟增加从美国西非中东等地进口另一方面俄罗斯将增加对欧盟以外国家原油出口长距离远东航线将替代俄欧之间短距离航线据智通财经财联社援引Clarksons数据俄欧禁运将影响144万桶天原油运量运距拉长将导致油运需求大幅扩张14此外近期中国对防疫政策的优化也将刺激原油需求的释放从供给端看虽然目前油船在手订单处于相对低位但考虑到其他船型订单激增船厂可用交付船期有限因此短期内油船运力供给增长也较为有限图14全球油船新接订单量下滑万载重吨图15原油成品油运价指数回升数据来源Alphaliner财通证券研究所数据来源Wind财通证券研究所从历史数据看成品油原油运价是油船新接订单的先行指标运价提升有利于船东盈利提升2014年1月BDTI达到1344高点油船新订单量逐渐回升2015年6月全球油船新接订单量达到480万载重吨期间间隔近15年此后是2019年国际油价大涨10月BDTI达到1031新接订单量分别在2019年12月达到357万载重吨2020年11月达到512万载重吨高点距离2019年10月约1年时间而自2022年开年以来油运价格迅速攀升但对应新订单数并没有明显回升我们认为这主要是由于油轮需求启动时间较晚其他船型订单排产较满导致可供油船的产能有限考虑到油船运力在短期内增加空间有限有利于造船市场新订单增加预计油船新订单量有望逐步修复图16油船运价指数约领先新接订单谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准13行业深度分析报告证券研究报告数据来源wind财通证券研究所24干散货船大宗商品价格高位高通胀致散货航运市场疲软干散货船是专门用于装载不需要包扎的货物如煤炭矿石木材牲畜谷物等根据国际船舶网数据2021年国际干散货海运需求约为5379亿吨其中铁矿石煤炭是最主要的品种分别占比284231主要的小宗散货主要包括铝土矿镍矿谷物主要包括大豆玉米以及其他粮食2021年全球经济稳步复苏世界钢铁产量创下新高与之相对应的是铁矿石的高需求但2021年在碳达峰碳中和背景下中国作为全球最大钢铁生产国约占全球粗钢产量一半率先限产下半年开始的限产力度加大加之需求端房地产需求下滑影响2021年供需双弱背景下实现粗钢产量同比下降3铁矿石需求逐渐走弱BDI成先升后降趋势2022年以来干散货航运市场延续了疲弱态势根据国家统计局数据2022年我国实现粗钢产量101300万吨同比下降21铁矿石进口量同比下15总体上看过去两年大宗商品价格高位高通胀对干散货航运市场产生了较大影响除此之外由于目前集装箱运费有所下降导致一些货物从干散货市场流入集装箱市场图172021年全球干散货船运输货物构成图18波罗的海干散货指数BDI谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准14行业深度分析报告证券研究报告数据来源ClarksonsMarsoft国际船舶网财通证券研究所数据来源Wind财通证券研究所散货船手持订单量温和回升但仍处于低位全球散货船新接订单量自2020年年中开始逐渐复苏在造船完工量下降和新接订单量小幅上升趋势下全球手持订单数量温和回升但仍然处于低位根据国际海事战略组织预测短期内由于钢铁消费的增加未来半年内干散货市场或出现反弹但长期来看干散货市场仍然充满不确定性2023年或依旧持续疲弱态势图19散货船手持订单量温和回升图20沿海各类散货运价指数变化数据来源Wind财通证券研究所数据来源Wind财通证券研究所3船舶更新替换需求进入上行周期根据我国关于实施运输船舶强制报废制度的意见海运船舶中油船散货船杂货船报废船龄分别为31年33年34年含以上但根据交通部数据2014-2021年我国沿海散货船油船提前退出船舶占当年退出船舶总量比例分别为96-10084-100只有极少数为强制报废退出因此我国主要船型的实际报废周期应在30年以下谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准15行业深度分析报告证券研究报告据TheBlueExpanse船舶的使用寿命最长虽然可以达到30-50年之间但如果没有持续的维护维修以及改装船舶使用寿命很难维持在这一水平因此一般船舶的平均寿命在20-25年随着船龄增加船舶维护维修成本会上升航行安全下降油船散货船船龄持续攀升带来更新需求根据华经产业研究院数据2022年16-20年船龄运力占比16520年以上船龄运力占比71船舶老龄化特征趋势明显从我国沿海三大船型平均船龄来看油船集装箱船的平均船龄自2015年以来持续攀升图212022年散货船油船集装箱船船龄图22中国沿海三大船型平均船龄变化数据来源Wind财通证券研究所数据来源Wind财通证券研究所为了预测2022-2035年船舶交付量这里我们将船舶的需求分为更新需求新增需求1更新替换需求即船舶达到使用寿命更新替换带来的需求假设船舶更新替换周期为20年使用3年移动平滑即假设第t年交付的船舶量为Qt则其中更新替换需求部分为Qt-21Qt-20Qt-193因此按照历史交付量来看当前处于船舶更新替换需求的上行周期2新增需求保守估计这里我们假设新增需求不变据此我们预计2025年2030年2035年船舶交付量分别约为7106万GT11643万GT8935GT当前或已经接近于船舶交付量的底部图23全球船舶更新需求及交付总量预测百万总吨数据来源LloydsRegisterofShippingClarksons财通证券研究所谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准16行业深度分析报告证券研究报告4环保政策进一步催生船舶更新替换需求41IMO环保政策或加速旧船更新替换从政策角度看环保新规将会促使旧船更新进程加快目前航运公司的碳排放量占全球总量的25在减少空气和海洋污染方面面临着越来越大的压力国际海组织IMO提出航运业碳减排行动计划目标于2050年实现碳排放量减少50三大短期措施指标新造船能效涉及指标EEDI从2013年起分三个阶段实施现有船舶能效指数EEXI碳强度指标登CII将于2023年生效EEDI全称为EnergyEfficiencyDesignIndex适用于大部分商用新造船其基准为1999年1月-2009年1月期间各大船型新造船能效的平均值该指标从2013年开始实施具体分为三个阶段但由于EEDI是从2013年开始执行因此对于此前交付的船舶来说无法通过设计和建造对船舶能效进行约束于是出现了EEXI简言之现有船舶能效的计算公式为单位运输量所排放的二氧化碳重量即EEXI船舶能效碳排放运输工作量碳排放CO2转换系数油耗功率运输工作量运载能力速度于2023年同时生效的还有CII指标规则其计算方法为CII碳排放强度全年CO排放量船舶载重吨全年航行距离与EEXI不同的是CII的指标会逐年收紧即以2019年数据作为基准2023年开始减少5碳排放此后每年在此基础上再减少2简言之在CII影响下远途货运和低速航行有利于减少船舶CII短途运输和压港则易造成CII指标的升高表1IMO碳减排行动计划相关规则规则简写具体内容根据船舶在设计最大载货状态下以一定航速航行所需要推进动力以及相关辅助功率所消耗的燃油计新造船能算出CO2排放量该指标将于2013年实施分为三个阶段效设计指EEDI12015年开始新造船舶最少减排10标22020年至少减排203至少减排30集装箱液化气船等从2022年4月始生效散货船油轮从2025年生效谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准17行业深度分析报告证券研究报告要求所有400GT及以上现有船舶限于EEDI适用船舶种类于2023年第一个年度检验中间检验换证检验时EEXI必须达到EEDI第二或第三阶段指标其中现有船舶EEXI散货和油轮需要满足第二阶段指标减少20碳排放技术能效集装箱船需要至少减少20-50碳排放LNG船需要满足第三阶段指标减少30碳排放衡量船舶实际运营碳强度指标5000总吨及以上船舶每个日历年需要基于上一个日历年收集的数据进碳强度指CII行一次测算进行CII评级A-E五级评级为E的船舶或连续3年评级为D的船舶需要在船舶能效管标理计划中制定整改计划数据来源华经产业研究院Clarksons财通证券研究所总体上看对旧船而言根据VesselsValueEACship数据目前三大主力船型中约有15的船舶已经满足或者仅需要微调就可以符合EEDI第二阶段标准这些船舶多为近年下水交付的新船而对于其余的45无法直接满足该指标的船舶则需要采取其他措施根据VesselValue于2022年1月的统计在现有活跃船队散货船油轮集装箱中只有217的船舶符合EEXI的规定其中1散货船的合规率最低为10虽然全球散货船队相对年轻平均船龄为114岁但其合规比例较低分船型来看Ultramax的合规率最高为328因为其平均船龄只有54岁2集装箱船合规比例其次为256根据平均EEDIEEXI值集装箱式目前最大的二氧化碳排放源之一平均排放量为183g吨海里主要原因在于其发动机功率较大且集装箱船往往需要高速行驶因此如果集装箱船东通过降低发动机功率来降低航速则供应链可能会再次面临很大压力3油船合规比例最高为30虽然油船合规率较高但少数燃料效率低下的小型油轮排放量较高油轮总体平均EEDIEEXI值也高达147g吨海里不合规油轮的平均船龄约为166岁而合规船队的平均船龄为125岁这表明年轻的船队可能配置了更加节能的发动机以及节能装备图24活跃船队中符合与不符合EEDIEEX规定的比例谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准18行业深度分析报告证券研究报告数据来源EACshipVesselValue财通证券研究所那么这些船舶要如何满足IMO环保规定一般对于无法直接满足排放指标的船舶可以通过主机功率限制降低航速安装节能装置或使用清洁能源等措施来实现1主机功率限制EPL限制重载主机限位器的重载只允许在确保船舶安全的情况下使用例如在下风岸遇到恶劣天气或海上救生任何此类违规行为都必须在船上管理手册中注明预计这将是采用的最普遍的措施因为比较容易实现一般机械控制发动机采用机械止动螺钉限制进入发动机燃油量电子控制发动机通过受密码保护的软件燃油限制器来应用EPL2降低航速降速是少数不需要对船舶进行大规模改造就可以达到碳排放目标的解决方案但其也有一定的弊端船舶设计航速通常是根据船机桨最佳匹配方案确定降低发动机转速相当于改变了平衡关系发动机与推进器发生故障的概率也将提升船舶操纵性能下降此外目前国际航运市场主流船型降速空间非常有限根据中国航务周刊主流散货船油轮的设计航速普遍在15节集装箱船在18-22节不等考虑到热带风暴的移动速度通常为11节船舶的最低航速必须确保能在125节以上因此目前航运巨头在订造新船是对低速船型也持谨慎态度3安装节能装置节能装置如增强型螺旋桨尾流补偿导管气泡润滑系统和螺旋桨毂帽鳍以及替代的附加推进技术如弗莱特纳转子风力助推技术Flettnerrotors4使用清洁能源例如使用液化天然气氨气氢甲醇等随着技术的改进和此类燃料的可用性增加这些燃料使用将变得更加可行根据国际船舶网Clarksons数据2021年共有73艘集装箱船订单为LNG动力双燃料设计还有9艘将采用甲醇双燃料设计虽然脱硫装置热潮有所减退但2021年间订造的集装箱船中有194艘将配备脱硫装置占所有配备脱硫装置的新船订单的80按艘数计算为什么环保规定可能会带来更多的船舶需求船舶的全生命周期成本一般包括一次性费用non-recurringcost即初始的投资成本经常性费用recurringcost即运营成本处置费用end-of-lifecost根据研究机构Wonder数据从运营成本来看2013年一艘巴拿马型集装箱船10000TEU的建造费用约为19亿美金相对应地当年的运营成本约为036谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准19行业深度分析报告证券研究报告亿美元其中燃料费占比最大约为50此外港口费保险费维修维护费用占比也较大分别为2112585图25船舶全生命周期成本构成图26船舶运营成本拆分局数据来源SPAR财通证券研究所数据来源Wonder财通证券研究所根据FHiramato在ShipMaintenanceandRepairCostVersusAge一文中的研究船舶的维修成本会随着船龄的增加而增加在假设船舶年龄为20年的情况下船舶维修费用每年大约增长6此外20年船龄的船体引擎部分维修费用会增长至新船的3倍左右Seaplace数据也表明与船舶维护和维修操作相关的成本约为10而在旧船中可能增加到总运营费用OPEX的20-30这些费用可能与船龄有关也可能与计划外的维修有关图27船舶维修费用与船龄的相关性引擎图28船舶维修费用与船龄的相关性船体数据来源ShipMaintenanceandRepairCostVersusAgeFHiramato财通数据来源ShipMaintenanceandRepairCostVersusAgeFHiramato财通证券研究所证券研究所这里我们对船舶每年的平均运营成本进行了大致的测算根据研究机构Wonder数据MooreStephen在2016年的一项调查显示港口费在2016-2017年每年分别增加1518保险费分别增加0911以及对人员编制管理费用的调查结果如表2所示对于燃料费这里我们假设其单位成本每年增长1对于维修和维护费用根据FHiramato在ShipMaintenanceandRepairCostVersusAge一文中的研究结论我们假设维修和保养费用平均每年增长6测算结果表明到船龄20岁时维修和保养费用占船舶每年平均成本的谨请参阅尾页重要声明及财通证券股票和行业评级标准20