但美线情况较为复杂，其长协货比例在50%左右，并且大量出口箱直接运抵美国内陆目的地，因此主要采用港到门（CY-D）的运输方式，再加上美线分为美西（USWC）航线和美东（USEC）航线，出口箱和进口箱，40 尺箱和20 尺箱，因此美线单箱收入综合反映了即期货/长协货、美东/美西、出口/进口、40 尺箱/20 尺箱和内陆转运价格。美线单箱收入变化幅度比即期运价指数波动更小，在测算美线运价弹性时不能简单用某一航线即期运价指数和长协运价加权平均变化幅度来估计单箱收入变化幅度，下文我们将以中远海控和东方海外2017Q1/Q2 为例解析美线单箱收入的构成。
    （1）即期货VS 长协货
    美线长协货比例较高，一般在一半左右。不同公司在不同时期签订的长协货量也会变化。2016 年长协运价低于成本时公司长协货占比仅在40%左右，今年长协价大幅提升，长协货量重新回到50%以上。而东方海外长协货更多，占比在60%左右。2017 年长协价较2016年上涨40%以上提升了美线单箱收入，承运人一般在即期运价较高舱位紧张时阶段性降低长协货占比而在舱位较为宽松和即期价较低的淡季提高长协货量比重。
    （2） 美西VS 美东
    从海洋联盟4 月1 日调整后的航线运力安排来看，联盟总共提供16 条美西航线服务，周运力约13.2 万TEU，提供7 条美东航线服务，周运力约5.6 万TEU。因此整体美西运力和箱量约占美线的70%左右，中远海运美西箱量占比约为66%，东方海外美西箱量占比约70%。
    （3） 出口VS 进口
    2017Q1 和2017Q2 中国对美出口分别占对美进出口总额的70%和74%，考虑到中国出口商品以集装箱运输的劳动密集型产品较多，而进口商品单位体积和重量的附加值更高，我们估算2017Q1 和2017Q2 出口箱占比分别为75%和80%。由于出口运价远高于进口，出口箱量占比高有利于提升单箱收入。
    （4）40 尺箱VS 20 尺箱
    美线承运的大部分集装箱为40 尺GP 箱（FEU），但仍有少部分20 尺GP 箱（TEU），由于20 箱的运费平均为40 尺箱的70%~75%左右（美西较高，美东较低），而20 尺箱仅相当于1/2 个40 尺箱，因此承运较多20 尺箱，尤其是美西航线的承运人单箱收入更高。
    （5）内陆中转费用
    美国国土面积广阔，东西海岸相距4500 公里以上，主要港口距离内陆目的地运输距离很长，例如洛杉矶港到丹佛陆上距离超过1600 公里，纽约—新泽西港到芝加哥距离也在1300 公里左右 。美线有大量出口箱会通过承运人先海运至东西海岸港口，然后由集运公司安排当地铁路公路等内陆运输中转至目的地，集运公司将收取全程运费并反映在单箱收入上。
    因此美线中转至内陆的出口箱全程运费实际包含了国内到美国基本港的海运费和内陆中转运费两部分，虽然到不同城市的最终运费不同，但根据我们对货代的调研显示内陆段运费一般在每40 尺标准箱1500~2000 美元，这和美国领先的内陆运输商联合太平洋(UnionPacific)每拖车/每集装箱收入加上清关、单证费用和中间环节利润后的结果基本吻合。
    美线单箱收入拆分
    我们用SCFI 美西和美东航线季度均价作为即期运价，假设中远海运美线内陆转运箱比例40%，长协货占比40%~45%，20 尺箱占比10%，美线单箱收入拆分如下：
    我们用SCFI 美西和美东航线季度均价作为即期运价，假设东方海外海运美线内陆转运箱比例60%，长协货占比45%~50%，20 尺箱占比15%，美线单箱收入拆分如下：
    中远海控披露的2017Q1和Q2美线单箱收入换算美元分别为1016/TEU和1045/TEU，东方海外披露的2017Q1 和Q2 美线单箱收入分别为1128 美元/TEU 和1120 美元/TEU。2017Q2 我们测算的单箱收入略低于公司披露数据的主要原因是今年4 月1 日起海洋联盟进行大范围航线调整后中转箱量减少导致Q1 和Q2 在箱量统计口径上有一定差异，如果按航线调整前口径Q2 箱量将比统计结果更多，这将使单箱收入下降。
    若提价USD150/TEU 将增厚公司和东方海外单月税前利润1 亿和0.6 亿元
    由于美线提价主要针对即期出口货，且只对海运费部分提价，根据中远海运和东方海外最新的运力安排，假设40 尺大箱提价300 美元将分别增厚公司和东方海外单月税前利润约0.95 亿元和0.6 亿元。