鉴于公司正在发生一些深层次的变化，业务架构和组织管控体系正在经历变革，未来的成长空间和路径业更加清晰，我们上调公司投资评级至“强烈推荐”。
    关注1：关于高铁刹车片的几个核心问题
    关于高铁刹车片，市场关心的几个核心问题是：公司的高铁刹车片能不能通过测试？什么时候能拿到认证？能不能卖出去？能占多大份额？能赚多少钱？为什么不做300 公里等级以下刹车片？对于这些问题我们之前已经跟市场做了一些沟通，结合调研了解的情况，我们再总结一下观点：
    1）300 公里等级高铁刹车片春节前通过台架测试确定性大。几点理由：a、公司在历史上曾参与国产的“中华之星”动车刹车片项目，拥有很强的技术积淀并一直在持续研发，近年也通过了波兰权威认证机构的1:1 台架测试，技术指标已达到国际先进水平，甚至部分指标超越了行业标杆德国克诺尔；b、根据草根调研的了解，国内行业内人士对公司的刹车片技术评价颇高；c、对于国内高昂的测试费，如没有足够的把握公司也不会去申请测试。根据公司的计划和预约情况，我们认为公司今年春节前完成台架测试确定性很大。
    2）高铁刹车片产业化计划可执行性强，略显稳健和保守。根据公司制定的300 公里等级高铁刹车片产业化实施计划：春节前完成台架测试，5 月完成并通过专家技术评审，7 月上车试验（半年至一年），7-9 月通过CRCC 认证，年内进入采购名录。整个计划清晰且可执行性强。在具体的时间节点上，公司打出了一定的冗余度，计划略显稳健和保守。如果各个环节进展顺利的话，我们认为公司实际可以在16 年上半年进入采购名录并实现供货。当然，因各环节存在一些公司不可控的外部因素，具体时间进程存在一定的弹性，相对保守计划也显示了公司稳健的风格。只要公司扎扎实实的一步步推进，尽快实现高铁刹车片产业化是可以期待的。
    3）“先难后易”，突破高等级高铁刹车片后，低速动车刹车片不在话下。两者的区别在于材料物性、组分比例等，对耐高温、抗冲击指标要求上有些差异。与其他竞争对手刹车片研制采取“先易后难”的策略不同，公司的策略是“先难后易”。先突破技术壁垒最高的300 公里等级高铁刹车片，再延伸至低速度等级的200-250 公里刹车片，两种策略均无可厚非，博深更看重未来干线铁路中300 公里以上时速高铁占比的提升，以及高等级刹车片拥有更好的竞争环境和更强的盈利能力。预计公司300 公里等级高铁刹车片通过测试后会立刻启动低速度等级刹车片的研制，这意味着公司将通吃两个速度等级刹车片市场。
    4）目前存量市场容量约60 亿，预计2020 年达百亿规模
    高铁刹车片市场包括新车配套市场和存量替换市场，作为一种耗材，存量替换市场要远大于新车配套市场。
    我们预计14 年底高铁线路通车里程达到约1.7 万公里，按照0.08 列/公里的配车密度，预计动车组保有量将达到1360 标准列，简单假设300 公里等级以上和以下动车组各占一半。300 公里以上动车组，每辆动车配刹车片20 片，一标准列高铁动车组需配160 片；200-250 公里动车，动车、拖车比例配制不同，一般每辆动车配刹车片16 片，每辆拖车刹车片32 片，一标准列动车组需配刹车片160 片-192 片，平均为176 片。
    300 公里等级高铁刹车片价格已经从最高时的1.8 万元/片降至目前的1 万元/片左右。200-250 公里等级动车刹车片价格目前约5500 元/片。
    刹车片国产化开始后不可避免的要面临价格下调的压力。从当前的利润空间考虑，前者降价幅度应高于后者。
    我们中性假设刹车片国产化后两种等级刹车片价格分别降至7500 元/片、4500 元/片。按照高铁动车组更换刹车片频率3.5 次/年测算，2014 年存量替换市场容量约61 亿元。根据对未来高铁动车组保有量测算，预计2016 年存量替换市场容量约72 亿元,2020 年则达到100 亿规模。
    5）300 公里等级高铁刹车片研发速度领先，有望占据10%-20%的市场份额
    为了降低高铁动车组的采购、运行、维护成本，铁总有很强的动力推进动车组零部件国产化，12 年与德国克诺尔的采购协议到期之后，铁总欢迎、鼓励本土企业打破外资垄断，进入供货体系。此外，部分耗材采购权下也放到地方路局，以博深工具为代表的本土厂商面临高铁动车组刹车片国产化加速的大好机遇。
    截止目前，已通过动车组刹车闸片CRCC 认证的本土企业有五家