点评：
    拆造船补贴政策导致公司短期积累大量订单，增发和委托贷款协议进一步保障支付能力：2014 年2 月28 日，四部委（交通运输部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部）曾出台《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》，明确拆造船补贴的计算方式为:单船补助金额=补助基数（拆RMB 750 元+造RMB 750 元）×船舶总吨（根据船舶检验证书核定）×船龄系数×船舶类型系数,从目前各公司拆船补贴公告来看，非五星红旗船舶同样适用（2012 年12 月31 日前取得所有权），补贴发放上明确拆、造阶段各拿50%补贴，两者不需要联动，但必须都在2013 年1 月1 日至2015 年12 月31 日期限内完成。由于20 年左右船龄的散货和油轮都能享受到满额的补贴系数，这很大程度上会刺激包括招商轮船在内的诸多船东于2013-2015 年期间内完成船队的拆旧造新，叠加公司VLOC和LNG项目，中长期资本开支巨大，本次增发和委托贷款协议进一步保障支付能力。
    1）船龄系数：船龄系数根据10 年期内五档进行认定，除单壳油轮为26 年之外，散货、油轮船型的强制报废时间基本集中在31-33 年之间，倒推回来20 年船龄左右的油轮和散货都能享受到满额为1 的船龄系数补贴。
    2）船型系数：根据不同船舶分为四档，总体为油轮>集装箱+多用途>杂货+散货，利于油轮为主业的招商轮船。
    3）公司未来造船资本开支巨大：公司未来资本开支集中在VLCC、大灵便型散货船、淡水河谷大型矿砂船VLOC（假设合作框架生效）和俄罗斯LNG 业务，在考虑到实际股权关系的情况下（亚马尔项目以投资的形式介入），这些项目的资本开支约为34 亿美金，折人民币204 亿元（假设CHINA VLCC 使用长航的5 亿美金资金进行船舶收购和订造，不考虑在内），未来资本开支较大。
    梳理招商轮船潜在可获得的拆、造船补贴，本次发行和委托贷款可能关乎拆船补贴的发放：招轮早前的5 艘老龄油轮已全部拆解完毕，14 艘老旧散货船已完成拆解8 艘，未来拟拆解6 艘，根据我们的推算，公司完成全部拆解、订购新船后，理论上可以获得最多21.6 亿的补贴，拆、造船补贴各有10.8 亿元（2014 年10 月20 日公司已公告获得5.1 亿补贴），由于补助资金的支付是按照财政国库管理制度有关规定执行，从其它行业的历史经验看，造船补贴的对接单位很可能会是各航运专业公司的控股集团，如招商局轮船、中远集团和中海集团，若上述假设成立，上市公司将无法直接获得造船补贴，那么本次增发和委托贷款行为就更容易被理解。
    LNG/干散货贡献稳定利润，培养油轮板块核心竞争力
    1）散货板块经营稳健：1）在手的16 艘6.1-6.4 万吨的大灵便型船舶订单主要在2016 年之后交付，用来代替原先的14艘老船（2 艘巴拿马+12 艘大灵便），运力并未大幅扩张，公司原本在灵便市场的经营策略就较为稳健，性价比更高的新船有望提升公司的市场竞争力；2）公司目前在手的7 艘海岬船部分拥有COA 合同锁定，收益较为稳定；3）若巴西淡水河谷和公司的合约正式签立，2 年后合同约定的10 艘船预计能贡献3 亿元/年的净利润。
    2）LNG 贡献稳定收益：公司目前的LNG 船舶锁定了25 年包运合同，业绩稳定（每年贡献约9000 万元的投资收益），近年来积极拓展LNG 板块，目前取得进展的有2015 年开始运营的BG 项目和2018 年投入运营的亚马儿项目，新船下水投入运营后，未来会给公司增加一部分稳定收益。
    3）联合长航打造超级VLCC 船队，油轮板块提供公司业绩弹性：招商轮船目前自有9 艘VLCC 船舶、15 艘VLCC 订单，长航目前拥有17 艘VLCC（10 艘长期租赁）、2 艘VLCC 订单（2014 年内交付），这意味着招商轮船短期掌握26 艘VLCC 运力（假设长航所有船队都被收编），合计783 万载重吨，分别是中远、中海VLCC 船队的2 倍和1.84 倍，远期控制43 艘VLCC、1327 万载重吨，分别是中远、中海VLCC 运力的1.9 和3.1 倍（假设4 家公司现有VLCC 新订单不增加），即使从全球VLCC 来看，招轮旗下VLCC 运力排名也在第7-8 位（目前排名第七的Euronav N.V.可能收购马士基油轮及其它船队），约占全球VLCC 船队的4.1%，远期运力甚至上升到全球前三位（目前排名居前的公司VLCC 订单有限）。长