为什么要关注长锦商船？——接力需求的供给端搅局者
　　历史上，VLCC-TCE（超大型油轮等效期租水平）有两次达到约25万美元/天的水平（2019年和2020年），均是部分运力被动退出导致。因此供给紧张对VLCC运价弹性的释放有迹可循。近期，韩国长锦商船（Sinokor）在市场上通过购买/租入等方式扫货VLCC运力，将其控制运力从26艘提高至118艘，并有意通过延迟接货，控制运力投放，导致供给紧张加剧。年初以来，以美国对委内瑞拉实施军事打击为代表的地缘波动，带来了合规需求增加，而韩国船东长锦商船（Sinokor）“搅局”供给结构。前者可能是后者的原因，但两者带来了供需双振。因此，本篇报告主要回答市场关切的几个问题：1）长锦是谁？2）为何扩张？3）如何看待其节奏？
　　长锦商船是谁？——韩国的海运全业务玩家
　　“搅局者”韩国长锦商船（Sinokor）成立于1989年，是一家涉及集运、油轮、干散货等多个海运板块的船公司。其中，集装箱船队规模为119,912 TEU，占全球集装箱运力0.4%，主要聚焦于亚洲区域内航线；干散货船9艘，占全球干散货运力0.1%，包含4艘Capesize型船。在公司“扫货”VLCC前（2025年初数据），公司拥有油轮船队99艘，运力规模1303万DWT，占全球份额2.0%，其中包含VLCC 26艘。
　　为何长锦商船突然发力扩容？——产业看多+控盘做多
　　首先，长锦“扫货”节奏快、力度大、且以10-15年船龄的老龄船为主。2025年底至今年1月，长锦大概在二手船市场购买VLCC近40余艘，同时长期租入VLCC，使规模达到118艘（剔除影子船队，占合规市场运力16%）。长锦买入的船舶普遍为10-15年船龄的VLCC，个别船舶船龄超过18年，老龄化明显，或反映了长锦商船对于油轮景气的乐观预期。我们假设以1-5年的投资回报期对其购买二手船的投资回报进行测算，盈亏平衡点对应运价为7.7~29.3万美元/天。扩张之后，长锦商船的策略类似集装箱海运的“停航挺价”，一方面抬升即期市场运价；另一方面有意延迟接货，减少市场上有效运力的投放。截至2月25日，VLCC-TCE当月累计上涨51%至166k美元/天，为2021年以来新高。
　　长锦商船控盘之下，节奏如何把握？——季节性、交付周期和周转周期
　　季节性、VLCC交付节奏和油轮周转次数是核心因素。首先，历史上看，油轮运输行业具有明显的季节性。其次，长锦商船当前的有效运力管控效果明显，核心在于并无新船交付的扰动。今年预计仍有30艘VLCC新船待交付，且交付节奏前低后高，本就不高的交付规模，上半年更是接近“真空期”。最后，油轮平均单船年周转次数约为5次，意味着VLCC从装船发运到再度释放平均为两个半月，或是观察长锦商船“停航挺价”策略如何转变的关键窗口期。
　　投资建议：油轮进入趋势性的单边市场
　　油轮的基本面，进入了类似2021年1季度集运行业的加速正反馈期，一方面美国长臂管辖带来的“需求意外”持续发酵，另一方面长锦商船的“搅局”控盘了供给，且前者进一步激化后者。投资上，油轮进入周期股的盈利弹性释放期，继续推荐核心标的招商轮船、中远海能。
　　风险提示
　　1、“影子市场”需求合规化不及预期；2、美国对于影子船队的打击力度下降；3、长锦商船现金流枯竭带来抛售压力；4、新造船订单加快。