交易逻辑：
　　本轮下跌的直接原因为现货端价格持续下跌，目前马士基40GP报价除去部分高报价航线，大部分集中在1400-1680美元/TEU范围内，其余航司40GP报价在1600-1700美元/TEU居多，相较一周前下移约300-400美元/TEU。现货持续下行的背后是运力的持续增长与供应端的相对疲软。宏观来看，目前欧线整体运力为50.5万，同比增长7.8%，持续呈现过剩情况。运力调控方面，尽管今年wk40-42停航力度与去年基本相当（停航运力约19-21万TEU，去年同期22.1万TEU），但今年整体运力基数显著抬高，无空班状态下运力达32万TEU，高于去年的29万TEU。
　　基本面分析：
　　根据极羽科技，截至9月19日，未来6周上海-欧洲基本港的运费报价区间参考，马士基840-1351美元/FEU，1400-2162美元/FEU；CMA 1060-1960美元/TEU，1720-2520美元/FEU；MSC 950美元/TEU，1590美元/TEU；EMC1055-1105美元/TEU，1610-1710美元/TEU。
　　截至9月19号，全球集装箱总运力为3305万TEU，较上年同期增长7.5%。需求方面，欧元区8月综合PMI为51；美国8月制造业PMI指数48.7，处于50枯荣线以下。8月OECD领先指数G7集团录得100.46。
　　需求端，欧洲经济复苏缓慢，受能源危机和高通胀的双重打击，消费者信心持续走低，购买力明显下降，欧元区综合PMI持续在50荣枯线附近徘徊。欧洲进口商采取“just-in-time”的即时策略，不再大量囤货，海运订单量大幅减少。
　　后市展望：
　　短期来看，现货下行趋势依旧较强，各航司开出的10月份报价依旧较为保守，未有明显的现货止跌或者边际转折点信号。但需要注意的是，参考去年，航司选择在10月上旬集体宣涨11月份，为年末旺季到来以及长协签订做准备。因此可以预期的是，现货下跌盘面情绪低迷的情况或将在一段时间后有所改善。但是由于今年全年的运力高增长以及需求疲软，今年的年末旺季涨价或相较于去年更为保守，投资者也将更为谨慎。后续需密切关注订舱情况以及航司可能到来的宣涨函，短期内考虑12-10的价差套利，中期可考虑12合约触底反弹机会。