2025年4月，国际海事组织（IMO）批准了国际海运中期温室气体减排措施——“IMO净零框架”的草案文本。本文尝试回答一个问题：“IMO净零框架”将如何影响各类船用燃料的经济性及其市场需求？研究涉及VLSFO、先进B30、LNG、Bio-LNG、绿色甲醇、电制氨等典型燃料。
　　MEPC83迈出关键一步：批准“IMO净零框架”法规草案
　　国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC）于2025年4月7日至11日举行了第83届会议，批准了中期温室气体减排措施——“IMO净零框架”法规的草案文本，旨在为减少国际海运温室气体排放提供监管框架。团队依照IMO公布的草案文本，梳理了该框架的关键要素，主要包括监管框架适用范围、设定两级碳强度标准以及构建全球碳定价机制。
　　“IMO净零框架”适用于5000总吨及以上的所有船舶，但个别情况除外。每艘船舶应每年进行合规性评估，其实际年度温室气体燃料强度必须低于目标年度温室气体燃料强度，而目标年度温室气体燃料强度分为基本目标和直接合规目标，两个目标层级的温室气体燃料强度下降轨迹存在明显差异。直接合规的船舶有资格获得盈余单位，未达标的船舶需采用不同手段弥补相应的一级或二级合规缺口。IMO出售补救单位的收益将直接进入IMO净零基金，该基金将对使用ZNZs给予奖励，不过具体的奖励机制尚未在法规草案中予以说明。
　　下一步，IMO计划向MARPOL附件六缔约方分发“IMO净零框架”草案文本，以期在MEPC第二次特别会议（预计2025年10月）上通过该草案文本。届时，MARPOL附件六缔约方的三分之二多数需要投赞成票，才能使“IMO净零框架”法规得以通过。
　　ZNZs猜想：识别与奖励机制
　　虽然“IMO净零框架”法规草案尚未对ZNZs的识别与奖励机制予以说明，但是为便于开展定量测算，本文有必要对上述问题进行假设。
　　哪些燃料类别满足ZNZs门槛？首先，《2024年LCA指南》并未提及ZNZs；其次，仅根据燃料类别是无法准确识别其温室气体排放强度是否符合ZNZs门槛的；最后，目前也无法通过可持续性标准将特定的ZNZs排除在外。据此，本文暂且将以下两类燃料视为潜在ZNZs：（1）先进生物燃料；（2）电子燃料。
　　至于ZNZs奖励机制，“IMO净零框架”法规草案提到，对于有资格获得奖励的船舶，应核实其使用ZNZs避免的温室气体排放总量。本文假设将“直接合规目标年度GFI”视为“避免”的参考基准，那么ZNZs奖励的计算逻辑可能与盈余单位的计算逻辑类似。
　　燃料经济性模拟：LNG具有相对成本优势
　　为了展示“IMO净零框架”如何通过改变海洋燃料经济性来影响市场需求，本文搭建了定量模型，基于静态的燃料价格，推演了不同情景下2028年至2035年各类燃料或燃料组合的最终价格（考虑IMO合规成本），对比得出最具经济性的燃料选择。
　　多情景综合对比结果表明，不考虑可用性时：①100%Bio-LNG经济性最高；②次优选择，2031年前为100%绿色甲醇，2031年起为100%二代生柴。若考虑可用性：2033年前，双燃料船LNG份额使用刚好满足基本目标GFI时，具有成本优势；2033年起，化石LNG掺混Bio-LNG以达到基本目标GFI成为最优选择。
　　“IMO净零框架”下ZNZs潜在需求推算
　　本文对ZNZs奖励水平作出假设的依据在于：只有达到相应的奖励水平，成本高昂的ZNZs才具有经济性。然而，新的问题接踵而至：国际海运市场未来需要多少ZNZs？以及IMO是否能够为ZNZs提供足额的奖励？为了回答上述问题，本文需要搭建另一个定量模型——IMO基金收支模型。
　　“IMO净零框架”法规草案并未明确规划ZNZs占比目标，本文尝试基于已知的“基础目标年度GFI”确定ZNZs渗透目标：若要使得全球船舶平均GFI按照基础目标GFI轨迹下降，2030年需要使用接近8%的ZNZs，2040年需要使用约70%的ZNZs；在上述情景下（乐观情景），IMO基金收支模型显示，前期IMO净零基金基本能够实现盈亏平衡，但是2032年起或出现年度赤字，2035年起累计盈余也将出现缺口。
　　那么，2030年实现接近8%的ZNZs渗透率难度大吗？DNV的一项评估报告显示，一旦需求明确，船东和燃料供应商有能力在短时间内扩大ZNZs供应能力、快速发展加注基础设施、分销和储存能力。然而，ZNZs的识别和奖励机制预计于2027年3月1日前制定，在此之前，政策模糊将导致需求不明确，从而无法有效激励船东与燃料供应商。
　　至于传统船用燃料，不论ZNZs的渗透进度乐观与否，在2035年之前，化石燃料仍将是国际船燃市场的消费主力。而在2035年之后，如果全球借助强制性要求或定向补贴等方式加速推进船燃脱碳进程，那么随着ZNZs市占率的迅速提升，石油基船燃在国际市场上的需求或将呈现断崖式下降。