非典（疫情）后经济发展活力不同。03-04年，一方面02年中国还在人口红利期、PC互联网的发展初期以及中国加入WTO的初期，另一方面非典持续时间较短，非典后的经济增长中枢甚至高于非典前；由于新冠疫情持续时间较长，以固定资产投资为例，疫情及疫情后增速中枢低于疫情前，最终23-24年GDP增长中枢低于疫情前。
　　不同的经济发展活力，导致非典（疫情）后航空出行需求恢复的速度不同。03年航空出行需求受到明显影响的只有4-6月，7月开始恢复，8月增速基本恢复至正常水平；疫情后恢复速度较慢，19-24年航空客运周转量（RPK）复合增速仅2%，低于17-19年增长中枢。
　　飞机利用率与客座率提升是非典后航司盈利恢复的主导因子。非典前，航空客运行业处于飞机较低利用率、低客座率的状态。由于非典持续时间较短，03年飞机引进并没有受到影响（03年增速甚至高于02年）。非典结束后，飞机日平均利用率的提升增加了额外的供给。由于这个阶段行业客座率还在较低水平，因此04年客公里收益同比略降（东航为例），飞机利用率与客座率提升推动航司盈利恢复。
　　我们判断未来航司盈利恢复最有可能的主导因子是票价（取决于经济发展预期）：疫情前，航空处于飞机较高利用率、高客座率的状态。由于疫情持续时间较长，飞机引进受到明显影响（以三大航为例）。尽管疫情后航空需求恢复的较慢，但24年飞机利用率、正班客座率均已恢复到较高水平。
　　投资建议：我们认为经济预期变化是牵动25年航空基本面预期的第一因子，同时当下弱现实仍有机会推动航司继续下调飞机的引进计划（增强行业供给端逻辑）。我们期待宏观政策落地对商旅、因私出行需求的提振，进而带来航空板块业绩弹性。受益公司包括中国国航（H/A）、南方航空（H/A）、中国东航（H/A）、春秋航空、吉祥航空、海航控股、中国民航信息网络等。
　　风险提示：宏观经济增长不及预期、油价大幅上涨或汇率大幅度贬值。