集装箱班轮运输市场自上游至下游主要包括：集装箱班轮运输企业（班轮公司）、无船承运人&货代、国际贸易企业（货主）。此外这一市场内还包括码头、堆场、主管集团等相关参与方。
　　一、国际贸易企业（货主）
　　班轮运输服务的需求源自国际海上货物贸易。而在集运产业链中，国际贸易企业通常成为运输合同关系下的托运人与收货人，是海运服务的需求方/买方，我们常称之为“货主”。
　　作为市场中的买方，运价带来的成本波动是主要的现货敞口，主要以下述两种方式体现：
　　1）即期市场舱位买方，即期市场运价上涨将提高运输成本，侵蚀利润。
　　2）已与卖方签订长协，即期市场运价下行至长协价格以下，无法享受运输成本下降带来的收益。
　　二、集装箱班轮运输企业（班轮公司/船公司）
　　集装箱班轮运输企业，在实际业务中常被简称为“班轮公司”或“船公司”，是指以自由或者经营的船舶，或者以共同派船，舱位互换联合经营等方式，在固定的港口之间提供定期海上货物运输的企业，是集运市场运力主要提供方。
　　1.全球主要班轮公司
　　集运业呈现出运力分布相对集中、龙头间竞争激烈的寡占市场特征，2023年6月全球10大集装箱班轮公司的舱位箱量占全球运力85%。
　　2.运营远东-西北欧航线班轮公司
　　主干航线航程长，所使用的船舶规格高，因此主干航线的运营门槛相对较高，只有具有较强实力的班轮公司能进入这一市场。目前运营远东-西北欧航线的班轮公司主要有10家，投放运力量占该航线总运力99%以上。
　　3.航运联盟概况
　　航运联盟是指班轮公司之间在运输服务领域内航线和挂靠港口互补、船期协调、仓位互租，以及在运输辅助服务领域内信息共享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系而结成的各种联盟。
　　航运联盟的发展始于20世纪90年代，船舶大型化带来的供需矛盾日益深化，只有单条船舶舱位利用率达到90%以上才能实现规模效益，班轮公司通过组成联盟的形式强强联合，以扩大航线覆盖面、提升船舶利用率、提高企业竞争力、实现规模经济。航运联盟的出现强化了集运龙头的垄断地位，班轮公司议价能力进一步提升。
　　班轮运输的航运联盟，可以分为三类，财务联盟、物流联盟和营运联盟，其中以营运联盟最为常见，但事实上，由于营运联盟为主，往往存在财务联盟（费率协议、资本联盟）和物流联盟（集装箱共享、信息共享）的合作形式，并且交互进行；各联盟成员独立运营，属松散型合作。营运联盟合作模式多样，包括箱位购买、箱位互换、运力共享和设施共享四种方式，联盟内成员可根据实际情况就不同航线、船舶签订不同协议，实际航运联盟多以船舶共享协议和舱位互换协议为主
　　目前全球航运联盟包括2M联盟（马士基航运、地中海航运），海洋联盟（OCEANAlliance）（中远海运、达飞轮船、长荣海运），THE联盟（赫伯罗特、ONE、阳明海运、现代商船）三大联盟。航运联盟的达成往往以联盟成员签订协议为基准，协议时长通常为2-10年不等，一旦协议到期，联盟成员可签订新协议也可自动退出联盟，因此航运联盟以协议为约束、随着协议期满联盟和成员均有调整的可能；比如森罗轮船在2022年协议到期时正式退出2M联盟。
　　4.班轮公司主要现货敞口
　　班轮公司是集运市场运力主要提供方，即市场中的卖方，运价带来的收入波动是主要的现货敞口，主要以下述两种方式体现：
　　1）即期市场舱位卖方，即期市场运价下跌将影响收入，侵蚀利润。
　　2）已与卖方签订长协，即期市场运价上涨超过长协价格，无法享受市场上涨带来的收益。