在公路运输日益受限的背景下，其价值更加突出，我们认为在未来三年运量稳定背景下，公司业绩预期较为确定。公司 2017年业绩指引下 PE 不足 10 倍，而可比公司美国铁路三大货运公司平均 PE为 26 倍。在加入 MSCI 背景下，大秦铁路估值水平有望对标国际铁路运输公司。目前看，我国煤炭供给侧改革使得行业集中度提升，“三西”地区份额持续提升，在公路受限、铁路运力紧张的背景下公司价值被明显低估。
    运量有望稳定。2017 年受益需求回升、煤炭供给侧改革、天津港等限制汽运煤到港、进口煤炭受限等综合性因素，公司运量实现显著恢复性增长至4.32 亿吨。目前我国煤炭运输依然紧张，为了满足下游需求，我国煤炭进口在 2 月 15 日之前放松，但预计之后仍将受限。“三西”地区煤炭外运需求可能新增 1-2 亿吨，将缓解蒙冀线、日瓦线和朔黄线对大秦线的分流压力。政策仍偏向于使用铁路运输方式来替代汽运，需求旺盛，预计大秦线2018 年运量保持稳定，为 4.1-4.4 亿吨区间，对业绩稳定性起决定性作用。
    价格弹性仍在，存在约 10%上行空间。发改委发布深化铁路货运价格相关政策，将铁路货运基准价可上调幅度自 10%上调至 15%。但电气化附加费纳入国铁统一运价，不再单独收取，由此推测，大秦线目前可上调运价幅度约为 10%。如果执行上浮价格，按照预期 2500 亿吨公里周转量测算，影响全年利润约 17.5 亿元。
    “三西”份额提升验证逻辑，改革提升估值。“三西地区”占比提升。2016年，其占比为 64%。而 2017 年前 11 个月占比为 66%，市场份额占比提升 2 个百分点，验证我们此前的逻辑。铁路正在进行市场化改革，铁路局已经全部实现改制。今年铁路工作会议指出，未来要扩大铁路市场份额，并且以效益为导向，提升路局的经营效率。未来大秦铁路经营机制有望进一步灵活，内部管理可改善空间较大，对于长期估值提升较为有利。
    风险因素。进口煤、水电超预期；张唐分流压力加大。
    盈利预测、估值及投资评级。假设大秦线运量 4.1-4.2 亿吨，运价不变，维持公司 2017-2019 年净利润 143 亿/135 亿/122 亿元预测不变，对应 EPS为 0.96/0.91/0.82 元，PE 分别为 10.1/10.8/11.9 倍，维持“买入”评级，公司拥有我国铁路货运最稀缺资产，对于我国能源西煤东运意义重大，对标美国铁路，估值可提升空间较大，目标价上调至 12 元，对应公司 13 倍 PE。