二、交流环节
    1、公司对政策调整的看法及捷星是否备货以应对订单的爆发
    政策对于规范行业是有帮助的。2015年客运存在一些乱象，规范对于不具备行业准入的企业进行优胜劣汰。我们现在也在研究政策，并且制定策略，目前我们也在签一些预售合同。去年我们更多的是去做新能源汽车的开荒，但是今年明显不一样了，客户会主动提需求。
    公司目前在以下几个方面做准备：
    车型：去年5-6家车企7-8家车型公告已申报，正在等审批。和一汽、东风、东南、厦门金龙、苏州金龙、厦门金旅等多款物流车正准备上公告，下一批陆陆续续都会出来，车辆性能能满足新标准要求。
    产能：捷新的新厂房今年7月份投产，产能翻两番。去年也签了长期的电芯的框架协议，有了准备。
    市场：客户有了更多明确需求，包括顺丰、EMS等。我们在各地布点。
    下一步会尽量弥补上半年由于政策调整带来的对业绩的影响。
    2、pack价格变化
    2015年pack价格2.6-2.7元/Wh，毛利率/净利率分别为30%/10%，今年售价肯定会降，但净利率会维持，规模会进一步扩大。定价方面会结合补贴及运营的经济性来调整。一来今年上游电芯供应商的价格有进一步下降空间，二来物流车的补贴降幅相比客车并不明显，所以推广物流车还是有优势的。
    3、主要电芯合作商
    2015年主要是比克，今年还是以比克为主（根据比克的调研纪要，约有1800万颗，按40kWh/辆计算约3500辆），但会更广泛接触国内供应商，以平抑价格波动风险，方向还是三元18650电池。今年我们接触的包括天鹏、LG、松下等，具体的量要和下游车企的需求来对接。
    4、去年（1982台套）和今年的主要客户
    苏州金龙和厦门金龙，其中苏州金龙是物流车，而厦门金龙量比较大，主要是客车。但是由于三元在客车上暂停使用，厦门金龙的订单可能有一些影响，但是由于今年我们的客户比较多，包括东风、一汽等都把重点放在物流车上，所以影响不会很大。今年一来我们会通过整车客户的供应网络来扩大市场规模，二来我们还会通过我们自己的渠道，以及物流企业（顺丰、圆通等）的网络来加大销售，也就是我们有自己的运营平台。顺丰今年要推3000辆，EMS是2500辆，会替代传统燃油车以及电动三轮车
    5、产品主要的应用场景
    电动微面的载重能力、续驶里程比电动三轮车更有优势，可以满足多送件的需求。我们的模式能够以更低的成本（租赁）来吸引客户。
    使用电动车比使用传统燃油车应用于物流行业，使用成本能降低20-30%（包括保险、油费、保养等）。
    6、补贴申请流程
    国补：车厂凭合格证和销售凭证，每个季度上报工信部网站，然后由财政直接拨付，而且不计税。
    地补：如果补贴给车企，那么地补就含在车辆销售价格（开增值税发票），我们跟车厂谈的是含地补的价格。但是车企得进地方的目录（或通过地方检测标准），而且客户要满足当地的额度管理（比如客运、货运许可证，由交通委批）。把销售协议由车企交给经信委去申请补贴（上海是车企申请，一季度审批一次，广州是由运营公司即客户去申请）。另一种是补贴给运营企业（比如物流公司），那么价格就不包括地补。
    7、关于对捷星的收购进度以及pack企业是否也需要通过新国标
    中间暂停了3个月，主要是估值方面的原因，捷星方面的预期比较高。我们是通过换股的形式来做，是按现金流折现来评估的，所以存在一些分歧。但是后续我们还是会收的。今年下半年如果业绩起来，那么用估值来评估就没有问题了，年底我们会再考虑这件事。另外我们也不局限于这个项目，我们是要打造平台，有好的企业我们也愿意开放合作的。
    新国标对于电芯是个强制标准，有些政策觉悟比较高的已经进去了。对于pack企业来说，也需要通过这个标准，但是目前从实际执行情况来看，（对于pack企业）应该会有半年-一年的过渡期。
    8、关于补贴上限
    对于上海是新问题，但对于别的地区并不是问题。如果严格执行，挺难做的，因为生产成本很难降那么多。政府制定政策其实是会商制度，相关企业是有反映声音的通道的。
    我们对于地补还是有信心的。地方的推广部门是不愿意看到推广不达预期的，只不过是会考虑地方财政的压力。
    9、捷泰的目标推广城市及目前的