吉祥航空于2006 年9 月25 日开航运营。至今，已拥有38 架全新空客A320 系列飞机，平均机龄3 年，是世界上最年轻的机队之一。公司收购九元航空牌照让吉祥航空的服务范围更加全面。
    九元航空2015 年年底飞机就可以达到7 架（B737-800），单一仓位190 座，九元航空目前经营情况比较困难，处于亏损状态，但是客观来讲，在九元航空机队未形成规模前，前期亏损还是比较正常的，未来情况会明显好转，主要是广东地区腹地比较好，九元航空以广州为基地优势比较明显，同时在九元航空形成一定规模之后，也会申请周边国际航线。
    Q：能否谈谈和春秋航空相比，公司的优劣势。
    A：首先，两家航空公司都是优秀民营航空公司，都是1986 年成立，都是以上海为基地的航空公司，但是区别在于
    1）模式不同：春秋航空是低成本廉价航空公司，吉祥航空是全服务航空公司。
    2）非航辅助业务占比不同：春秋航空作为廉价航空，机上销售等非航业务占比要高，而吉祥航空相对占比比较低；
    3）收入成本结构不同：模式不同决定了收入成本是不一样的。
    不过中国市场很大，两种模式都可以生存。
    Q：互联网+方面公司想法是什么？
    A：，互联网+作为创新的东西，如果能用来引领消费者习惯，那肯定非常好，公司目前正在朝这个方向上想。航空大数据的价值在于可以知道客人的消费习惯和客人在哪里。但是目前对互联网流量如何使用，没有过于具体的想法。
    Q：吉祥航空的补贴情况？
    A：公司的补贴比例还是比较低的，补贴主要来自于两个方面：一部分来自于浦东新区的补贴，另外一部分是来自于新航线开辟的航线补贴，从目前补贴占比来看，未来随着机队规模的快速增长，补贴占比不会随规模增长而快速增长的，主要是因为补贴规模跟不上未来收入利润的增长的速度。而且财政补贴具有一定不确定性，相对来说地方机场给的航线补贴确定性比较高。
    Q：国际航线情况？
    A：国际航线主要是港澳台地区航线以及东南亚（泰国清迈、普吉岛等、东北亚国际航线（韩国、日本冲绳、大阪等），其中东京、名古屋的航线仍然在申请中。
    具体运营情况，以泰国、韩国为例，主要是红眼航班，利用晚上时刻飞，基本上是晚上九点从国内起飞，大约晚上23 点到达，然后后半夜起飞，凌晨4-5 点钟到达国内。在出境游持续火热，东南亚逐步实施免签证的情况下，公司未来会加大在东南亚的投入。同时以后条件合适就可以申请飞塞班岛等远程航线，也不排除未来增加宽体机，运营欧美航线。当然近期不会有这方面动作：一方面因为宽体机的定购存在一定难度，未来两三年订单不好拿到，另一方面是跨洋航线本身运营也有难度，公司也在飞行员等方面做积极准备。
    Q：国际国内航线利用小时数、客座率、RPK、ASK 的情况？
    A：这部分数据很多，记得有点混乱，总体感觉是国际航线投入比较大，供需都增速比较高，国内投入也比较高，地区间航线运力投放同比是下降的。飞机利用小时数平均12.6 个小时，如果不增加长距离国际航线，再提升的空间不大。
    Q：未来公司是否会除了上海基地外，发展其它基地？
    A：公司目前的注意力主要盯在浦东（虹桥已经没有时刻了），盯在迪斯尼，当然按照国外开园进度，迪斯尼第一期场馆建设有可能低于预期，开园时间也会慢，当然主要制约因素还是上海的时刻不好拿到。迪斯尼肯定是利好。
    吉祥航空主要还是立足上海。目前没有建立其他枢纽的想法。如果考虑九元航空，广州其实算一个枢纽。北京是个好地方，但是很难进的去，吉祥航空只能希望首都二机场出来再争取更多时刻。成都也是好地方，但是时刻也紧张的不得了，其实一句话，好的地方的时刻都在抢。吉祥航空4 月份拿到北京下午4-5 点钟的一个时刻，但是这个时刻不知道能持续什么时候，这个时刻全年90%的客座率，票价尽管低点，但是商务客多，两舱情况也非常好。
    Q：吉祥航空和九元航空未来机队发展情况？
    A：九元航空定位是立足广州，对国内和东南亚的航线，到2020 年，计划发展到50 架飞机，当然这50 架飞机的批文还没有完全拿到（是指发改委批文，不是民航总局批文）。
    吉祥航空（包括九元航空）2015-2020 年要增加90 多架飞机，当然考虑到开支巨